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MOTO GUZZI 1000 DAYTONA – (1992/1999) – Italia

moto guzzi 1000 daaytionba rs 1997

Bel Daytona del 1993 – Clicca Sopra

 VIDEO 2 – Il Sound di un Moto Guzzi 1000 Daytona RS – Clicca

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La Daytona 1000 IE è il nome di una motocicletta sportiva prodotta dalla Moto Guzzi tra il 1992 ed il 1999.

Moto Guzzi 1000 Daytona – Storia  

La storia della Daytona, come quella della Moto Guzzi California del resto, è decisamente diversa dal normale. La Daytona non è stata il frutto di un progetto, di un’idea inizialmente sviluppata dai reparti marketing dell’Azienda, poi passata alla progettazione ed infine alla vendita. Tutt’altro. Il nome stesso, atipico nella storia Moto Guzzi, deriva da questa sua strana e forse unica genesi.

Verso la fine degli anni ottanta le gare motociclistiche delle derivate dalla serie tornarono a destare l’interesse degli appassionati e del pubblico, partendo prima dagli Stati Uniti e dilagando poi in tutto il mondo. Nel 1988 venne anche istituito il Campionato Internazionale (poi assurto al rango di Campionato Mondiale) Superbike, ma le gare ed i campionati dedicati a questo tipo di moto furono molteplici. Ricalcando le categorie americane, si svilupparono (oltre alla già citata Superbike) le gare denominate BOTT (Battle of the Twins, riservata ai bicilindrici) e SOS (Sound of the Singles, riservata ai monocilindrici). Per gli amanti delle moto italiane quasi una manna dal cielo, potendo disporre degli ottimi e sempiterni (tanto da essere ancor oggi attuali) motori bicilindrici a V di Moto Guzzi e Ducati.

Fin dagli anni Settanta la Moto Guzzi era entrata a far parte del gruppo De Tomaso Industries Ltd. dell’ex pilota divenuto imprenditore Alejandro De Tomaso, del qual gruppo faceva parte anche Benelli. Non sono stati anni rosei per la Moto Guzzi: una situazione finanziaria tutt’altro che tranquilla e mai rimessa in sesto, un continuo spostamento dei reparti di produzione e montaggio, ed una politica di prodotto (sia come gamma che come qualità costruttiva) non all’altezza del Marchio; errori dovuti principalmente alla gestione De Tomaso. Nonostante un palmarès sportivo tuttora ineguagliato di oltre 3.300 vittorie in gare ufficiali, alla fine degli anni Ottanta la Moto Guzzi aveva in listino un anacronismo come la Le Mans 1000 e non disponeva di una moto sportiva pura, di una moto pronta con cui competere nei sopracitati campionati di derivate dalla serie.

moto guzzi 1000 daytona lemans v 88

Proprio in questo momento entra in scena un piccolo appassionato americano, un piccolo preparatore con il pallino delle corse, un ex dentista dal nome John Wittner, che per tutti successivamente divenne Dr. John. La Daytona è nata grazie a lui, e si può tranquillamente affermare che Dr. John è assurto ad un ruolo fondamentale nella storia stessa della Moto Guzzi. Dr. John cominciò per conto suo a preparare una Le Mans per partecipare alle gare BOTT americane, e le luci della ribalta si accesero definitivamente per lui quando sbaragliò ogni concorrenza durante la settimana di gare che si svolgeva sul circuito di Daytona.

Dr. John aveva finalmente coronato i sogni di tutti gli appassionati del celebre Marchio e di tutti i conoscitori della storia del motociclismo in genere. Finalmente, dopo tanti anni, una Moto Guzzi tornava a correre ed a vincere, a modo suo, davanti a tutti e davanti a tutto. Non dimentichiamo che l’addio alle corse della Moto Guzzi avvenne nel1957, quando faceva correre la Otto Cilindri, una moto nata sulla scommessa (riuscita) di dimostrare la propria superiorità sviluppando una moto tecnicamente inavvicinabile dalla concorrenza (tanto che, anche a causa di successive modifiche ai regolamenti, mai più nessuno si è avventurato sullo stesso terreno tecnico).

MOTO GUZZI 1000 DAYTONA PIEGA

Questi successi colpirono De Tomaso in persona, al punto che nel 1988 gli affidò in toto lo sviluppo del classico V2 in versione a 4 valvole per cilindro, un motore progettato dall’ingegner Umberto Todero ma mai sviluppato per la mancanza di fondi e una strategia industriale del gruppo. Il Dr. John si mise subito all’opera partendo dal prototipo e costruendogli intorno un nuovo telaio (figlio di quello utilizzato per le sue prime vittoriose elaborazioni), un telaio che solo questo motore poteva permettere. Sfruttando lo spazio tra la V dei cilindri (che, ricordiamo, nasce per essere montato trasversalmente) Dr. John concepì un monotrave discendente che collegava direttamente il cannotto di sterzo con il forcellone e, tramite piastre, il monoammortizzatore posteriore. Tanto semplice quanto efficace. Unito al nuovo motore 8 valvole, questa moto continuò la striscia vittoriosa nel BOTT americano, ed ancora una volta, con Doug Braunek alla guida, sbancò la gara più prestigiosa della serie: Daytona.

Quella moto, proprio per ricordare i suoi più grandi successi, cominciò ad essere finalmente chiamata con l’unico nome che poteva esserle dato: Daytona.

L’anno successivo, il 1989, De Tomaso invitò Dr. John a Mandello del Lario, sede della Moto Guzzi, e lo convinse a correre anche in Europa. Lui, la sua piccola squadra e lo sconosciuto (in Europa) Doug Braunek fecero quindi il loro esordio alla Due Giorni Internazionale sullo storico circuito di Monza, sfidando nientemeno che la Ducati 851 ufficiale (già allora vittoriosa nel campionato Superbike) guidata da un pilota di primaria grandezza come Marco Lucchinelli. Sembrava una vittoria già annunciata, ma non fu così.

Già dalle prime tornate di prova questa Moto Guzzi bianca e rossa, col suo motore imponente, costruita da un Team di semplici appassionati che lavoravano sotto una tenda, guidata da un pilota come Doug Brauneck che non aveva mai visto la pista prima di allora, lasciò tutti allibiti. Al momento delle prove per lo schieramento ufficiale la sorpresa divenne clamore: la Daytona staccò il secondo miglior tempo, staccata di un nulla, pochi centesimi di secondo, dalla Ducati di Lucchinelli. Tutti gli altri erano dietro, molto indietro. Quella gara non la vinse Lucchinelli ma neanche la Moto Guzzi, una banale rottura di un cavo delle candele fermò Brauneck quando era solo in testa infliggendo distacchi abissali a tutti. Ma quella gara segnò comunque una svolta anche al di qua dell’Atlantico, la Moto Guzzi era tornata all’altezza del proprio blasone con una moto sportiva, senza rinunciare al suo motore V2 diventato nel frattempo l’icona stessa della Casa. Per inciso, la Daytona venne comunque premiata a Monza come “Miglior novità tecnica e prestazionale”. Un doveroso tributo alla genialità di Dr. John e ad una tipologia di moto purtroppo mai sviluppata a fondo.

Poteva essere l’inizio di una nuova storia, ma i problemi finanziari della Moto Guzzi presero non erano ancora stati risolti, e senza più alcun supporto la Daytona da gara poté partecipare solo sporadicamente a nuove gare. Quella fu la fine di quella Daytona, ma l’inizio di una possibile Daytona stradale. Sì, perché visti i successi sportivi la Moto Guzzi si convinse finalmente di poter mettere in produzione una vera sportiva, anche se la realizzazione del progetto avvenne troppo tardi rispetto all’idea.

Infatti al Salone di Milano del 1989 venne presentata la prima versione stradale, allora denominata 1000 Daytona, replica fedele della moto di Dr. John con l’aggiunta solo dei necessari sistemi di illuminazione e di portatarga. Anche i colori bianco e rosso erano gli stessi. Nonostante le aspettative generatesi, quegli anni corrisposero ad uno dei periodi più bui della Moto Guzzi dal punto di vista industriale e della gestione vera e propria. Tra rimandi, annunci, ritardi, nuovi annunci, il tempo passava senza che la Daytona arrivasse effettivamente dai concessionari, pronta per essere venduta al grande pubblico che già apprezzava il prodotto con numerosissimi ordinativi.

Bisognerà attendere fino al 1992 per poterla finalmente acquistare, troppo tardi per capitalizzarne il potenziale perché dopo 3 anni il si trattava di un progetto obsoleto anche per gli occhi di chi la desiderava in precedenza. Quella moto assunse il nome definitivo di Daytona 1000 IE perché nel frattempo tutto era stato evoluto, dalle carenature più leggere e filanti al motore al quale i carburatori erano stati sostituiti con la più moderna ed efficiente iniezione elettronica. Ed era tutta rossa, come le Moto Guzzi sportive del passato. Dr. John non venne messo da parte, anzi, fu una delle colonne che svilupparono questa moto.

Negli anni successivi vennero presentate alcune varianti: la Daytona biposto e “Daytona Racing” nel 1994-1995 e la Daytona RS (con gestione elettronica del motore di nuova generazione) negli anni 1996-1999.

Nel 1999 venne prodotta l’ultima Daytona, che però non morì definitivamente in quanto fornì la base per le successive sportive Moto Guzzi, dalla 1100 Sport alla V10 Centauro al V11. Infine lo stesso motore 4 valvole per testa fu sviluppato ulteriormente da Ghezzi per la costruzione della MGS-01 (cui qualche preparatore installò per le competizioni il BigBore di provenienza esterna alla Guzzi), mentre dal 2007 ha fatto il suo ingresso in produzione il nuovo 4 valvole 1200, che è però un progetto nuovo. ( 4ott15 )

Le Differenti versioni  

  • Daytona 1000 IE 1991-1999
  • Daytona 1000 RS
  • Daytona 1000 Biposto
  • Daytona 1000 Racing

Caratteristiche tecniche – Moto Guzzi Daytona 1000 IE

MOTO GUZZI 1000 DAYTONA MOTORE

Dimensioni e pesi
Ingombri (Lungh.xLargh.xAlt.) 2.095 x 685 x 1.140 mm
Interasse: 1.480 mm Massa a vuoto: 205 kg Capacità serbatoio: 19 l
Meccanica
Tipo motore: bicilindrico a V 90° trasversale frontemarcia Raffreddamento: ad aria
Cilindrata 992 cm3 (Alesaggio 90,0 x Corsa 78,0 mm)
Distribuzione: ad albero con camme in testa, 4 valvole per cilindro Alimentazione: ad iniezione elettronica sequenziale Weber-Marelli
Potenza: 68 KW (95 CV) a 8000 giri/min – Coppia: 98 Nm(10 kgm) a 6000 giri/min Coppia: – Rapporto di compressione: –
Frizione: bidisco a secco Cambio: sequenziale a 5 marce (sempre in presa)
Accensione elettronica IDI
Trasmissione ad albero con doppio giunto cardanico flottante
Ciclistica
Telaio monotrave a sezione rettangolare in acciaio al NiCrMo
Sospensioni Anteriore: forcella teleidraulica Marzocchi da 42 mm regolabile in compressione ed estensione / Posteriore: forcellone oscillante in acciaio al NiCrMo di sezione rettangolare, monoammortizzatore Koni regolabile in precarico e nell’idraulica
Freni Anteriore: doppio disco da 300 mm con pinza flottante Brembo a 4 pistoncini / Posteriore: disco singolo da 260 mm con pinza flottante Brembo a 2 pistoncini
Pneumatici anteriore: 120/70 ZR 17, posteriore: 160/60 ZR 18
Prestazioni dichiarate
Velocità massima oltre 240 km/h
Accelerazione 0-100 3,5 s
Consumo circa 15 km/lt minimo 20km/lt
Altro
Rapporto di compressione: 10:1

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