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MOTO GUZZI V7 SPORT – (1971/1976) – Italia

MOTO GUZZI V7 SPORT

moto guzzi v7 sport

La Moto Guzzi V7 Sport è stata, negli anni settanta, il modello di motocicletta turistico-sportiva di punta della casa di Mandello. Popolarmente nota con l’appellativo di “Bassotto“, fu prodotta nelle versioni “V7 Sport 750”“750 S” e “750-S3”, dal 1971 al 1976.

L’inconfondibile Sound della Moto Guzzi V7 Sport – Clicca

VIDEO 2 – VIDEO 3 – VIDEO 4 – Bel reportage tratto da Nuvolari – Clicca  

Lo spot per il rekord di durata – Clicca  

Moto Guzzi V7 Sport – Il Contesto 

Nel 1967, dopo un periodo di incertezza dovuto alla morte del fondatore Carlo Guzzi (avvenuta nel 1964), la gestione della Moto Guzzi fu assunta dalla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dall’IMI, che cercò di indirizzare la produzione verso il mercato dei ciclomotori e verso le forniture istituzionali.

Nel 1968, mentre il mercato delle “maxi-moto” cominciava a subire la crescente affermazione delle case giapponesi, la SEIMM affidò a Lino Tonti lo sviluppo del motore a V, realizzato nel 1965 da Giulio Cesare Carcano e inspiegabilmente licenziato in tronco alla fine dello stesso anno, all’insediamento dell’amministrazione controllata.

L’intento della nuova dirigenza (gli “ingegneri”, come venivano chiamati in Guzzi), capeggiata dal direttore generale Romolo De Stefani, era quello di riconquistare un’immagine sportiva, fortemente appannata dal decennio di inattività agonistica seguito al noto patto di astensione.

Il compito affidato a Tonti fu di realizzare un modello derivato dalla produzione, che soddisfacesse i parametri di “750 cc – 200 kg – 200 km/h”.

La “Telaio Rosso” (1971)

Una delle 150 “V7 Sport telaio rosso”

Durante i lavori di modifica alle linee di produttive, necessari all’industrializzazione del prodotto, nel reparto corse Moto Guzzi venne realizzata una pre-serie di 150 esemplari, molti dei quali immatricolati nel settembre 1971, da inviare alle principali concessionarie .

Tali esemplari, destinati all’esposizione, alle prove di riviste specializzate o ai corridori privati in gare di endurance, ebbero il telaio dipinto di rosso, anziché nero come previsto, allo scopo di mettere in evidenza quella che era ritenuta la parte più innovativa e pregevole.

moto_guzzi_v7_sport

Nell’estate 1971, anche in previsione di un futuro programma sportivo, Tonti chiese al pilota Jarno Saarinen di effettuare alcuni test con il secondo prototipo, ottenendo un’insperata adesione. Dopo molti giri di pista, Saarinen espose le sue impressioni ai tecnici e dettò alcune modifiche, come lo spostamento sulla sinistra della leva del cambio, che sarebbero state necessarie al suo stile di guida. Il test non ebbe alcun seguito per decisione della dirigenza Guzzi, poco propensa ad investire in un programma sportivo di alto livello e, soprattutto, fortemente contraria ad ingaggiare Saarinen, nel timore che l’ingombrante presenza dell’osannato pilota finlandese oscurasse il merito della macchina.

Nel settembre 1971, con la coppia Brambilla-Mandracci, la “V7 Sport” colse un prestigioso quanto sfortunato 3º posto al Bol d’Or, dopo aver mantenuto ininterrottamente la testa della gara per oltre 10 ore.

La ” Moto Guzzi V7 Sport 750 ” (1971 – 1974) 

Mike Hailwood osserva la nuova “V7 Sport”, durante il test per la rivista Quattroruote, nel 1972

La nuova moto fu presentata al pubblico durante il Salone del ciclo e motociclo di Milano del novembre 1971, suscitando un grande interesse tra gli addetti del settore e i semplici appassionati. Posta finalmente in vendita nel gennaio 1972, la “V7 Sport” divenne immediatamente il modello di riferimento per la produzione mondiale, nel settore dei motocicli dedicati al turismo sportivo, grazie alle caratteristiche di stabilità, velocità e robustezza, decisamente superiori ai modelli delle case concorrenti di quegli anni.

Nel 1972 la rivista Motociclismo organizzò un test comparativo per i sei modelli di maxi-moto ritenuti i più rappresentativi del momento, in configurazione strettamente di serie, (Ducati 750 GT, Honda CB 750 Four, Kawasaki Mach IV 750, Laverda 750 SF, Suzuki GT 750). Durante le prove, svoltesi sotto il controllo di Franco Marchesani, decano dei commissari sportivi FMI, la Moto Guzzi V7 Sport effettuò la percorrenza completa del circuito di Monza, fermando i cronometri sul tempo di 2′ 02″47 che risultò, di gran lunga, il migliore della sessione. Particolarmente significativo fu l’abissale distacco, di oltre 11 secondi al giro, inflitto alla Kawasaki 750 Mach IV che, all’epoca, erapopolarmente considerata il non plus ultra in fatto di prestazioni.

moto_guzzi_v7_sport_1973

La vera ragione che impedì alla “V7 Sport” di raggiungere in numeri di vendita che avrebbe meritati, dipese dalla scarsa potenzialità produttiva della Moto Guzzi. La nuova direzione aziendale, nel frattempo assunta da Alejandro De Tomaso, venne colta di sorpresa dal successo del modello e preferì indirizzare il prodotto verso il mercato delle moto d’élite, piuttosto che ampliare le linee di produzione.

Nell’autunno 1972, infatti, i tempi di consegna per la “V7 Sport” superavano i tre mesi e il prezzo di listino era di 1.480.000 lire: parzialmente giustificato dagli elevati contenuti tecnici e qualitativi, ma egualmente esorbitante rispetto ai modelli bicilindrici di pari cubatura, italiani ed esteri, offerti dalle case concorrenti. Ad esempio, il modello più richiesto dal mercato italiano, la Laverda 750 SF, era in vendita a 1.020.000 lire.

Ciononostante, in poco più di due anni, furono costruiti e consegnati 3.541 esemplari di “V7 Sport”, oltre ai 150 esemplari della pre-serie.

La “750 S” (1974 – 1975)

Nel 1974, con grave ritardo, la “V7 Sport” venne dotata del doppio disco all’anteriore. Sostanzialmente è l’unica modifica tecnica di rilievo apportata, ma l’operazione fu commercialmente sottolineata da nuove colorazioni e da una sella dal codolo rialzato. La moto venne denominata “750 S” e ne furono costruiti 1.204 esemplari (dal telaio VK1*11111* al VK1*12315*).

Nel corso della produzione fu sostituito l’acciaio al cromo-molibdeno (Acc. 25CrMo4 UNI 5332 ) con acciaio normalizzato (Acc. Aq 45) per la costruzione del telaio. La decisione era stata presa già nel febbraio 1973, ma venne attuata due anni più tardi, in ragione dell’esaurimento di scorte del materiale.

La “750-S3” (1975 – 1976) 

A poco più di un anno dall’uscita della versione precedente, nell’ambito della teorizzata sinergia del gruppo Benelli-Guzzi, venne presentata la “750-S3”. La moto fu equipaggiata con la strumentazione e i gruppi ottici già utilizzati per tutti i modelli Benelli-Guzzi nati durante la direzione De Tomaso e, dal punto di vista tecnico, venne dotata del sistema di frenata integrale a triplo disco, brevettato dalla Moto Guzzi e già montato sui modelli “Idroconvert” e “T3”. Sempre in omaggio alla standardizzazione dei componenti, è da registrare l’eliminazione dell’esclusivo e originale manubrio in due pezzi regolabile in altezza e delle cassette porta-attrezzi, sostituite con semplici copri accumulatori.

La modifica all’impianto frenate, ottima per la guida turistica, inibiva fortemente l’uso sportivo della moto e fu pesantemente criticata dalla clientela. La produzione cessò nel 1976, dopo aver totalizzato 981 esemplari.

moto guzzi v7 sport s3
Moto Guzzi V7 Sport S3 – Foto by Motociclismo.it

Produzione e autenticità  

Sul mercato collezionistico la “V7 Sport” ha raggiunto quotazioni piuttosto elevate. Gli esemplari della pre-serie, addirittura, spuntano quotazioni più che doppie rispetto ai successivi: un’appetibile occasione per i falsari, aiutati dal fatto che il telaio ed il motore della “V7 Sport Telaio Rosso” sono simili alle serie seguenti.

Versione Anni di produzione Esemplari
V7 Sport “Telaio Rosso” 1971 150
V7 Sport “Telaio Nero” dal 1972 al 1974 3.541
750 S dal 1974 al 1975 1.204
750-S3 dal 1975 al 1976 981
Totale
N.B.:Dati calcolati non ufficiali
5.972

Moto_Guzzi_V_7_Sport_1972

Vale ricordare che le famose “V7 Sport Telaio Rosso”, ovvero i primi 150 esemplari assemblati direttamente dal reparto sperimentale Moto Guzzi, sono riconoscibili esteticamente per avere il telaio tubolare dipinto di rosso anziché di nero e, soprattutto, dai numeri di serie compresi tra VK-11111 aVK-11261.

Le ulteriori differenze con gli esemplari successivi sono esternamente invisibili e consistono nella lucidatura a specchio dei condotti di aspirazione, delle bielle e dell’albero motore.

Tali pregevoli lavorazioni sono anche riscontrabili su alcuni tra primi esemplari della produzione di serie, in quanto furono utilizzati i pezzi di ricambio precedentemente accantonati.

Non si conosce l’esatto numero di esemplari, né i relativi numeri di telaio, ma gli esperti ritengono che siano compresi nei primi cento della produzione di serie. ( 3ott16 )

Caratteristiche tecniche

MOTOGUZZI _V7_Sport_Strumentazione

 

Ingombri (Lungh.xLargh.xAlt.) 2.165 x 700 x 1.033 mm
Altezze Sella: 770 mm – Minima da terra: 150 mm
Interasse: 1.470 mm Peso a vuoto: in ordine di marcia 225 kg Capacità serbatoio: 19 l

Meccanica

Tipo motore: bicilindrico a V trasversale di 90° ciclo Otto (4T) Raffreddamento: ad aria
Cilindrata 748 cm3 (Alesaggio 82,5 x Corsa 70,0 mm)
Distribuzione: 2 valvole in testa con aste e bilancieri Alimentazione: 2 carburatori dell’Orto, tipo VHB30 CD a dx e VHB 30CS a sx
Potenza: 72 CV a 7.000 giri Coppia: – Rapporto di compressione: –
Frizione: disco singolo a secco Cambio: a 5 marce con comando sulla dx
Accensione spinterogeno
Trasmissione Cardanica
Avviamento elettrico

Ciclistica

Telaio a doppia culla scomponibile in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno (Acc. 25CrMo4 UNI 5332 )
Sospensioni Anteriori: Forcella teleidraulica / Posteriori: Forcellone oscillante con ammortizzatori regolabili
Freni Anteriore: doppio tamburo ∅ 220 mm / Posteriore: a tamburo centrale ∅ 220 mm
Pneumatici ant. 3.25 x 18; post. 3.50 x 18

Prestazioni dichiarate

Velocità massima 206 km/h

Articolo in collaborazione con: http://www.autoemotodepoca.altervista.org

Testo tratto e modificato:  http://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V7_Sport

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