Storia dell’auto: CITROEN DS – (1955/1975)

Breve Presentazione della Citroen DS

Ancor oggi, a distanza di oltre 50 anni dalla sua presentazione, la Citroen DS non passa inosservata grazie alla sua linea estremamente anticonformista e alle soluzioni tecniche e stilistiche a dir poco rivoluzionarie.
Poche vetture hanno saputo imporsi nella storia del design automobilistico in maniera così decisa come questa vettura, oggigiorno considerata il capolavoro della Casa francese.
Presentata al salone dell’automobile di Parigi del 1955, la Citroen DS ha annoverato fin dalla sua nascita innovazioni tecnologiche che rimasero attuali sino al termine della produzione nel 1975. Alcune di esse sono state riscoperte da molte case automobilistiche solo diversi anni dopo la sua uscita di produzione.        

Nella prima metà del 1955 vennero realizzati 21 esemplari di preserie che servirono per i primi servizi fotografici e come veicoli da esposizione. Uno di questi sarebbe stato impiegato per la presentazione ufficiale avvenuta il 6 ottobre di quell’anno.

Il nome definitivo scelto per la nuova vettura fu DS, che letto d’un fiato in francese suonava come déesse, che significa “dea”, ma che è anche una sigla che sta per Désirée Spéciale.

Entrambi i significati stanno comunque a sottolineare l’immagine di eccellenza ed unicità che la Casa volle dare alla sua ammiraglia.

Durante la presentazione al Salone di Parigi del 1955, della nuova vettura vennero raccolti ben 80 mila ordini da parte di un pubblico assolutamente entusiasta di tante e tali innovazioni concentrate in un unico modello. E tali ordini si ebbero nonostante il non proprio economico prezzo di acquisto fissato in 940 mila franchi ed in un tempo di attesa iniziale di un anno e mezzo.

Il primo modello della gamma DS, quello presentato a Parigi, fu la Citroen DS 19, mossa da un’unità da 1.9 litri direttamente derivata da quella equivalente montata sulla Traction Avant, ma perfezionata in modo da erogare fino a 75 CV di potenza massima a 4500 giri/min. La velocità massima raggiungibile era di 140 km/h, non molti per la verità, ma dopo tutti gli investimenti per la realizzazione della vettura, non erano rimaste risorse economiche sufficienti per lo sviluppo di un nuovo motore.

Immediatamente dopo la presentazione vi furono evidentemente alcuni problemi nell’avvio della produzione a gran regime: tutto era molto lento, basti pensare che nel mese di ottobre vennero infatti realizzati solo 7 esemplari ed appena 62 esemplari fino a fine anno. Questo fatto creò allarmi sia presso la rete di vendita della Casa, sia presso i clienti che l’avevano già ordinata versando peraltro un anticipo di 80 mila franchi. Ma dopo un mese dall’inizio del 1956, la produzione partì a pieno ritmo.Vi fu però chi alla DS contestava l’elevato prezzo d’acquisto, giustificato peraltro da tante innovazioni tecnologiche. Pertanto alla Citroën, per venire incontro anche a tali richieste, fu realizzata a partire dal 1957 anche la ID, una versione semplificata ed economica della DS.

Capolavoro di estetica…

Se la linea della Citroen DS lascia incantati ancor oggi, facile immaginare quale sia stata la reazione del pubblico a metà anni cinquanta.

Rispetto all’antenata, l’impatto visivo fu decisamente sconvolgente; il primo aspetto che colpì gli occhi dei visitatori del Salone di Parigi del 1955 nell’osservare la DS fu la sua linea estremamente anticonformista e innovativa. Una silhouette allungata, con linee tese all’indietro, la coda corta e rastremata, le ruote posteriori carenate. La vettura sembra rannicchiata sul retrotreno, pronta a scattare in avanti.

L’intera carrozzeria, sebbene di indubbio impatto estetico, nasceva però principalmente per soddisfare quelle che erano le esigenze dei progettisti di ottenere una vettura dotata del miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica possibile. L’impatto visivo, notevole anche oggigiorno, era quindi solo una conseguenza. Anteriormente, le DS della prima serie presentavano gruppi ottici circolari senza carenature, che sarebbero comparse solo nel 1967, con l’arrivo della seconda serie. Più in generale, il frontale riusciva ad essere imponente e slanciato nello stesso tempo.

Lateralmente, la linea era sempre molto slanciata, grazie soprattutto alla linea di cintura non molto alta, che lasciava spazio a superfici vetrate piuttosto ampie, ma anche ai passaruota posteriori semicarenati, una caratteristica stilistica già vista qualche anno prima con il lancio della 2CV e che avrebbe caratterizzato nei decenni seguenti anche molte altre vetture della Casa del “double-chevron”.
La coda era invece caratterizzata da piccoli fari circolari che sarebbero stati sostituiti da fari rettangolari in occasione del restyling. Sempre posteriormente erano molto particolari gli indicatori di direzione situati sopra i montanti posteriori, nell’angolo in alto, in corrispondenza del tetto.

Anche internamente, lo styling lasciava il suo segno, per esempio nel design del volante, munito di un’unica razza. Questa particolare configurazione del volante nasceva da esigenze di sicurezza perché riduceva il rischio di danni alla cassa toracica del conducente in caso di forte impatto. Il cruscotto era ad illuminazione regolabile e comprendeva tachimetro e contachilometri, ma non il contagiri. In compenso vi erano altri strumenti: l’indicatore del livello carburante, amperometro, la spia dei fari, quella degli indicatori di direzione e quello di insufficiente pressione dei freni e l’orologio.Vi era un pomello per l’azionamento manuale dei tergicristalli in caso di guasto del dispositivo elettrico che li azionava automaticamente e infine una catenella,posta lato frizione,che permetteva,tirandola,di coprire con una tendina,il radiatore dal gelo notturno.

… e di ingegneria meccanica

Oltre che per il suo impressionante impatto visivo, la Citroen DS era rivoluzionaria anche per molte soluzioni tecniche adottate.
Una delle principali tra queste originali soluzioni è costituita dalle sospensioni idropneumatiche (o più precisamente oleopneumatiche). Nate da dieci anni di progettazione, queste sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri e permettono di mantenere costante l’altezza da terra della vettura.

Ciò permise alla delinquenza organizzata di utilizzarla, caricando oltremodo il portabagagli, senza destare sospetti alle forze dell’ordine. Tale sistema consisteva in quattro sfere di acciaio, una per ruota. Ogni sfera era riempita per metà di olio e per metà di azoto. Le due sostanze sono separate tra loro da una membrana. Caricando molto la vettura o anche in caso di fondo stradale sconnesso, l’olio va a comprimere l’azoto (posto nella metà superiore della sfera). Maggiore è l’impulso a comprimere il gas, minore risulta la morbidezza delle sospensioni, poiché è impossibile ottenere una compressione completa.

Ciò permetteva un’ottima azione ammortizzante proprio in caso di sconnessioni stradali. L’autolivellamento del corpo vettura avviene tramite una pompa a sette pistoni che aumenta o diminuisce la lunghezza della colonna d’olio. L’anno successivo al lancio, tale dispositivo poteva anche essere regolato manualmente su 5 posizioni, arrivando ad un’altezza che permetteva la sostituzione di una foratura senza l’ausilio di un cric (considerando che l’auto era, appunto, autolivellante).

Il circuito idraulico, che andava ad azionare le innovative sospensioni idropneumatiche, serviva anche per il funzionamento del servofreno, del servosterzo, della frizione idraulica e del cambio. Questi ultimi facevano parte del sofisticato sistema di trasmissione semiautomatica, che non prevedeva alcun pedale della frizione. La frizione poteva essere comunque regolata tramite una vite, in maniera tale da addolcirne l’intervento durante i cambi di rapporto. Inoltre, il cambio è stato progettato in modo tale che in caso di brusche frenate la marcia innestata si disinnestasse automaticamente così da fare in modo che il motore non si spegnesse. Anche la sincronizzazione avveniva sfruttando il circuito idraulico.

Sempre a proposito del circuito idraulico, va detto che i primi anni di carriera della Citreon DS non furono affatto facili, proprio a causa dei frequenti inconvenienti cui andava incontro il circuito idraulico stesso. Inizialmente, nei primissimi esemplari, si utilizzava un olio di tipo vegetale, che però era soggetto ad ossidazione. Dopo poco tempo dal lancio, questo olio è stato sostituito da un olio rosso sintetico denominato LHS, il quale però presentava il grosso problema che alla lunga tendeva a corrodere le guarnizioni di tenuta e a far arrugginire le parti metalliche che venivano a contatto con l’olio stesso. Nonostante gli sforzi dei tecnici, le perdite continuavano, sia pur in misura minore. Fu solo nel 1967 che il problema venne definitivamente risolto grazie all’utilizzo di un nuovo olio di tipo minerale e di color verde, denominato LHM.

L’impianto frenante era a dischi anteriori. Più in particolare, la DS è stata la prima vettura europea a montare questo tipo di freni all’avantreno. Posteriormente si scelsero invece i più tradizionali tamburi. I dischi freno vennero realizzati in ghisa ed erano montati entrobordo, direttamente all’uscita del differenziale. Tale soluzione era volta alla riduzione delle masse non sospese. Il pedale del freno era sostituito sulla DS da una sorta di pulsante a forma di fungo situato sul pavimento e azionato con il piede. Tale pulsante aveva una corsa molto corta e richiedeva molta sensibilità per dosare opportunamente la frenata.

Anche nella carrozzeria la DS innovava in maniera radicale: i pannelli erano imbullonati a vista al telaio sottostante, rendendo la loro sostituzione un gioco da ragazzi.

Quando nel 1968 comparvero i fari carenati, subentrò un’ulteriore “chicca” tecnologica degna di un’auto come la DS: i fari orientabili con lo sterzo, soluzione che permetteva al conducente di avere più visuale nelle manovre di svolta compiute al buio. Questi fari furono battezzati “occhi di gatto” per il loro inconfondibile design. Solo negli USA i fari orientabili non erano permessi, pertanto per quel mercato erano previste versioni con fari fissi. In ogni caso, con questa innovazione tecnico-stilistica, la DS divenne vistosamente più aerodinamica, con una linea piuttosto da pesce che non da felino. Pertanto, ancor oggi, la DS è nota a molti con il soprannome di “squalo”.

Una curiosità: a causa delle sue particolari sospensioni idropneumatiche, quando l’auto è spenta non è possibile applicare alle ruote le “ganasce” della polizia.

I Misteri della produzione Citroen DS

Non si hanno notizie precise riguardanti i dati di produzione della DS. Questo in parte perché la Casa stessa non ha conservato in maniera opportuna i dati relativi ai numeri di telaio e più in generale agli esemplari prodotti per modello e per anno. In parte ciò è dovuto anche al fatto che è stata fatta una certa confusione per una piccola parte delle cabriolet, i cui numeri di telaio sono stati registrati come berline. In ogni caso, alcune fonti riportano una produzione totale di 499.742 berline, mentre altre ne dichiarano poco più di 493 mila.

Sulle Break, le notizie sembrano essere più chiare e pare che gli esemplari siano proprio i 31.751 esemplari dichiarati in precedenza. Di nuovo confusione per quanto riguarda le cabriolet: alcuni testi riportano 1.365 esemplari ed altri ne dichiarano 1.253.
A creare maggior confusione vi è anche una foto dell’epoca scattata all’interno dello stabilimento Citroën in occasione dell’ultimo esemplare di DS uscito dalle linee di montaggio: in tale foto, la vettura portava sul parabrezza un cartello recante una scritta che dichiarava che si trattava della DS numero 1.330.755, ma tale cifra include senz’altro anche le ID. A1043

Testo tratto e modificato: http://it.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_DS