Moto guzzi v7 Special
Accensione di una Moto Guzzi V7 Special – Clicca Sopra
VIDEO 2 – Cronaca di uno splendido restauro di una V7 Special – Clicca
La Moto Guzzi V7 Special nasce nel 1969 come evoluzione della V7, modificata stilisticamente ma soprattutto aumentata nella cilindrata da 700cc a 750cc.
Nonostante fosse sostanzialmente una V7 migliorata, la nuova versione, battezzata V7 Special, apparve come una moto completamente nuova, grazie anche ad un’azzeccata verniciatura bianco/nera con filetti rossi e con zone cromate sul serbatoio, molto elegante e di efficace impatto estetico. L’aumento della potenza fu richiesto in modo particolare dagli importatori americani dove l’interesse per la V7 stava crescendo, negli Stati Uniti venne commercializzata con il nome di V7 Ambassador con differenti colorazioni e la leva del cambio spostata a sinistra.
Il motore
Il motore della V7 Special è un bicilindrico a V trasversale di 90°, gli scoppi sono alternativamente distanziati di 270° e di 450°, il carter, i cilindri e le teste sono in lega leggera. L’albero motore è in un solo pezzo d’acciaio con bronzine, ha un unico bottone di manovella sul quale lavorano le bielle dei due cilindri anche queste con bronzine. Le bielle sono in acciaio con sezione a doppio T. I pistoni sono in lega leggera con cupola molto pronunciata e tre segmenti di tenuta ed un anello raschiaolio.
La distribuzione è con un unico albero a camme al centro del V comandato da una coppia di ingranaggi elicoidali, le valvole vengono azionate con punterie a bicchiere, aste e bilancieri, hanno diametro di 41mm per l’aspirazione e 36 per lo scarico ed inclinate di 70° tra loro. L’alimentazione è data da due carburatori Dell’Orto VHB 29 CS/CD da 29mm. L’accensione è a spinterogeno con anticipo automatico e distributore a spazzola rotante. La lubrificazione è ad olionel carter con pompa ad ingranaggi, questa crea una pressione è di 4 Atm regolata da valvola automatica.
Il circuito porta il lubrificante ai supporti di banco, da qui, attraverso canalizzazioni nell’albero motore, al bottone di manovella e all’albero a camme, attraverso tubazioni esterne l’olio arriva ai bilancieri.
La frizione è a secco con due dischi, compresa all’interno del volano motore. Il cambio è in cascata con ingranaggi sempre in presa con ingranaggi ad innesti frontali, riceve la rotazione dall’albero della frizione con parastrappi a molla elicoidale. L’albero di trasmissione è all’interno del braccio destro del forcellone oscillante, con doppio giunto cardanico montato sul cuscinetto del braccio oscillante e coppia conica finale con dentatura elicoidale “Gleason”.
Dimensioni e pesi | |||||||||||
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Ingombri (Lungh.xLargh.xAlt.) | 2.245 x 795 x 1.050 mm | ||||||||||
Altezze | Sella: 790 mm | ||||||||||
Interasse: 1.470 mm | Peso a vuoto: 246 kg | Capacità serbatoio: 22,5 l | |||||||||
Meccanica | |||||||||||
Tipo motore: Bicilindrico 4 tempi a V trasversale di 90° | Raffreddamento: ad aria | ||||||||||
Cilindrata | 757,486 cm3 (Alesaggio 83,0 x Corsa 70,0 mm) | ||||||||||
Distribuzione: 2 valvole in testa con aste e bilanceri | Alimentazione: carburatori Dell’Orto | ||||||||||
Potenza: 60 CV SAE a 6500 giri/min. Coppia max. Kgm 6 a 5250 giri circa. | Coppia: – | Rapporto di compressione: – | |||||||||
Frizione: 2 dischi a secco | Cambio: sequenziale a 4 marce (sempre in presa) | ||||||||||
Accensione | spinterogeno | ||||||||||
Trasmissione | cardanica | ||||||||||
Avviamento | elettrico | ||||||||||
Ciclistica | |||||||||||
Telaio | Tubolare a doppia culla | ||||||||||
Sospensioni | Anteriori: Forcella telescopica con ammortizzatori idraulici incorporati / Posteriori: Forcellone oscillante con ammortizzatoriregolabili su tre posizioni | ||||||||||
Freni | Anteriore: tamburo centrale in lega leggera a doppia camma con ceppi autoavvolgenti 220x40mm / Posteriore: a tamburocentrale 220 × 40mm | ||||||||||
Pneumatici | ant. 4 × 18; post. 4 × 18 | ||||||||||
Prestazioni dichiarate | |||||||||||
Velocità massima | 185 km/h A1467 |
Articolo in collaborazione con : http://autoemotodepoca.altervista.org
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