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Storia dell’auto: ALFETTA

ALFETTA 1972

L’Alfetta è una berlina sportiva, di classe medio-alta, prodotta tra il 1972 e il 1984 dalla casa milanese Alfa Romeo nello stabilimento di Arese.

La “rinascita” di un’Alfetta – Clicca Sopra

VIDEO 2 – Alfetta 2.0 Quadrifoglio – Clicca

VIDEO 3 – L’incomparabile Sound – Clicca

VIDEO 4 ALFETTA insuperabile Star del cinema – Clicca

L’Alfetta – Il contesto

L’Alfetta (progetto n.116) fu la figlia legittima della confusione marketing che regnava all’Alfa Romeo nel 1969. La rivoluzione culturale di quel decennio aveva modificato il “modus vivendi” della società italiana (e non solo), intaccando persino i gusti personali. Di fatto, in Alfa, dubitavano che le sagome delle loro “1750” e “Giulia” avrebbero retto l’impatto geometrico di quegli anni, ma neppure si voleva scontentare la clientela tradizionale. In un primo tempo si decise di rinnovare la “1750” con aggiornamenti estetici ed una nuova motorizzazione più “europea” che, nel 1971, veniva presentata con la denominazione “2000”. Nello contempo si dette anche il via alla realizzazione del progetto “116”. 

Il Centro Stile Alfa, guidato da Giuseppe Scarnati, preparò così una vettura intermedia tra la “2000” e la “Giulia”, pronta a sostituire il primo modello che avesse perso troppo terreno sul mercato. Linee tese e spigolose e una particolare attenzione allo spazio interno, per vestire uno schema tradizionale e prestigioso da berlina sportiva, settore in cui le Alfa Romeo, all’epoca, erano considerate il “non plus ultra“.

Per dovere di cronaca, occorre anche citare il marginale ed estemporaneo contributo di Giorgetto Giugiaro che, incaricato nel 1968 di progettare la nuova Alfa coupé, stava terminando gli esecutivi di quella che sarebbe poi diventata l’Alfetta GT.

Il nuovo modello si dimostrò subito ottimo, sia per estetica che per prestazioni, ma le previste polemiche infuriarono ugualmente, dividendo gli “alfisti” nella fazioni “modernista” e “tradizionalista”. Infatti, pur guadagnando enormemente intenuta e stabilità, a causa dei più complessi leveraggi di comando del cambio, l’Alfetta aveva perduto parzialmente la proverbiale dolcezza d’innesto dei rapporti, rispetto ai modelli precedenti.

alfetta

Senza riuscire a prendere una posizione, l’azienda cercò di accontentare entrambe, lasciando in produzione la “2000” fino al 1976 e la “Giulia” fino al 1978. Ragion per cui, l’Alfetta venne prima ostacolata dalla concorrenza interna e, arrivato il momento di spiccare il volo, era ormai un’automobile “anziana” per gli standard tecnologici che un pubblico dal palato fine come gli “alfisti” si aspettava da un’Alfa Romeo. Questo atteggiamento irresoluto tra passato e futuro, fu una delle principali cause della crisi che affossò l’azienda nel decennio successivo e la portò, ormai esangue, nell’orbita del Gruppo Fiat.

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L’automobile 

ALFETTA PROTOTIPO 1971
Il prototipo dell’Alfetta durante le prove su strada nel 1971

La nuova “Alfetta” avrebbe dovuto essere la vedette del Salone dell’automobile di Torino dell’ottobre 1971 e già in agosto erano state diffuse le caratteristiche tecniche alla stampa specializzata. Tuttavia, la scelta di dare il maggior risalto alla contemporanea “Alfasud”, il timore di oscurare la “2000” e una serie di scioperi nella fabbrica di Arese, fecero slittare la presentazione di oltre sei mesi. Presentata nel maggio 1972, l'”Alfetta” fu senza dubbio una delle Alfa Romeo più innovative del dopoguerra. Essa infatti pur rispondendo a tutti i canoni tipici del marchio rappresentava una forte innovazionerispetto ai modelli precedenti. La sua linea tutta segnò un punto di rottura con lo stile classico Alfa Romeo che avrebbe ispirato a lungo l’evoluzione della gamma della casa del Portello. Rimase sul mercato fino al 1984 quando venne sostituita dalla “90”.

La linea dell’Alfetta, è squadrata e scevra da venature e pieghe, moderna per l’epoca ma classicizzata dal frontale tipicamente Alfa Romeo con i doppi fari tondi in cornici cromate e lo scudetto in posizione centrale. Guardavano alla tradizione i paraurti a lama in acciaio inossidabile, le tre barre cromate sulla calandra e le maniglie delle portiere. Così se la parte anteriore era bassa, raccolta e relativamente slanciata la parte posteriore presentava la novità più evidente: La coda alta che oltre a garantire vantaggi sul piano aerodinamico offriva una capacità di carico quasi da record per la categoria.

All’interno non ci si era discostati dalla tradizionale formula Alfa Romeo. La plancia con la didascalia “Alfetta” in corsivo e gli inserti tipo legno era completata da un quadro strumenti completo e soprattutto molto leggibile che comprendeva oltre al tachimetro e al contagiri gli indicatori di livello carburante, temperatura acqua e pressione lubrificante oltre a una completa dotazione di spie.

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Il posto guida, ben realizzato, favoriva la guida a braccia distese e prevedeva anche la regolazione in altezza del volante. L’abitacolo era nel complesso molto accogliente e spazioso; l’assenza del cambio all’uscita del motore infatti aveva permesso di snellire abbastanza la parte anteriore del tunnel centrale tanto da dare un’incredibile sensazione di spazio ai posti anteriori. Quelli posteriori pur disponendo invece di molto spazio in senso longitudinale erano inficiati dall’ingombrante presenza del cambio posteriore che aveva costretto i progettisti dell’Alfa Romeo a gonfiare il tunnel centrale tanto da compromettere il comfort del passeggero posteriore seduto al centro.

alfetta

Il portabagagli seppur di generosissime dimensioni non era sfruttabile a pieno per via della molto alta soglia di carico che poteva costringere a fastidiosi sollevamenti e tendeva ad aumentare il pericolo di danneggiare la carrozzeria negli usi più intensi. Sotto il piano di carico trovavano posto la ruota di scorta e il serbatoio carburante di 50 litri. L’ampia vetratura garantiva una buona visuale in ogni direzione e solo in retromarcia la spiovente coda necessitava di una buona dose di pratica prima di poterne valutare correttamente l’ingombro.

La dotazione, seppur non eccezionale, era buona per l’epoca e sarebbe stata arricchita con il passare delle generazioni sino ad arrivare alla fin troppo ricca ed elaborata Quadrifoglio oro del 1983. Nel 1972 il prezzo di listino era di L. 2.441.600, cui occorreva aggiungere L. 26.880 per l’interno in texalfa, L. 19.040 per il lunotto termico, L. 16.240 per gli appoggiatesta regolabili e L. 106.400 per la finizione metallizzata, unici accessori disponibili.

Quello che lasciava a desiderare, come spesso era accaduto nella storia dell’Alfa, erano le finiture, solo approssimative e non di rado piene di difetti di lavorazione e di materiali di scarsa qualità. Ma gli Alfisti veri non compravano certo le loro macchine per sfoggiare la cura costruttiva di sedili e guarnizioni, quello che contava maggiormente erano le prestazioni e infatti la parte del leone era, secondo la tradizione, riservata alla raffinata meccanica.

La Meccanica 

Alfetta 1.6 prima serie 

La novità vera fu l’inedito posizionamento del cambio a 5 marce al retrotreno in blocco con differenziale e frizione azionata idraulicamente (soluzione sostenuta da Giuseppe Busso) . Tutto questo in vista di un pressoché perfetta distribuzione dei pesi che migliorasse il comportamento stradale secondo l’esperienza maturata con i modelli da corsa “158” e “159”.

Alfetta prima serie vista posteriore

Ma inedito era anche lo schema delle sospensioni posteriori che adottavano per la prima volta su una vettura stradale della Casa un raffinato ponte De Dion costituito da un traliccio di tubi d’acciaio triangolare con il vertice imperniato anteriormente che mirava alla riduzione delle masse non sospese in modo da garantire una maggiore motricità alle ruote posteriori.

Le sospensioni anteriori indipendenti seguivano lo schema a bracci trasversali oscillanti e usavano come elementi elastici delle barre di torsione. Il tutto era completato da ammortizzatori idraulici e barre stabilizzatrici sia sull’avantreno che sul retrotreno. I freni erano tutti a disco con comando idraulico a doppio circuito, servofreno a depressione e limitatore di frenata sul retrotreno. Il freno a mano agiva sulle ruote posteriori.

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Comportamento su strada 

Alfetta 2000 LI America del 1980

Il comportamento su strada dell’Alfetta continuava la tradizione della casa con doti dinamiche sportiveggianti. La tenuta di strada era eccellente anche se caratterizzata da un certo rollio. Il comportamento in curva era fondamentalmente neutro anche alle alte velocità, proprio in virtù della perfetta distribuzione dei pesi. Se portata al limite l’Alfetta presentava un sensibile sottosterzo iniziale che ne rendeva la guida facile anche a piloti non troppo esperti. Solo esagerando con l’acceleratore o nelle curve molto strette, dove si sentiva il bisogno di un differenziale autobloccante, il retrotreno poteva riservare qualche sorpresa.

Nelle prove su strada dello stesso anno l’Alfetta si dimostrò capace di raggiungere i 184 km/h di velocità massima e con un’accelerazione 0-100 km/h in 9,8 sec. si posizionò ai vertici della sua categoria. Il suo tallone d’Achille stava invece nelle caratteristiche del cambio che poco si addicevano al tipo di auto. Esso era infatti caratterizzato da una manovrabilità lenta e imprecisa specialmente in scalata per le prime due marce, dovute ai vari rinvii di comando piuttosto che al disegno degli organi meccanici, molto simile al lodatissimo cambio della serie Giulia. Lo sterzo, per la prima volta a cremagliera su un’Alfa, era molto preciso e pronto.

L’evoluzione della gamma 

alfetta-pubblicita-prima-serie-bella

Nel 1975, in piena crisi petrolifera, venne presentata la versione semplificata dell’Alfetta, che come prevedibile montava un motore con cilindrata ridotta a 1600 cm³ e potenza di 109 CV. Il nuovo propulsore deriva direttamente dalla versione già montata sulla serie Giulia (nella versione più potente, utilizzata fino al 1974 su GT e Spider): rispetto al propulsore di 1800 cm³ risultano ridotti sia l’alesaggio (78 mm) che la corsa (82 mm). Esternamente la vettura era facilmente distinguibile per la presenza di una sola coppia di fari sul frontale mentre per il resto, seppur dotata di allestimento più economico, era abbastanza simile alla sorella maggiore.

Versione Anni di produzione Esemplari
Alfetta dal 1972 al 1974 104.454
Alfetta (guida a dx) dal 1972 al 1978 2.011
Alfetta 1.8 dal 1975 al 1983 67.738
Alfetta 1.6 dal 1975 al 1983 77.103
Alfetta 2000 dal 1976 al 1977 34.733
Alfetta 2000 (guida a dx) nel 1977 1.450
Alfetta 2000 L dal 1978 al 1981 60.097
Alfetta 2.0 dal 1981 al 1984 48.750
Alfetta 2000 LI America dal 1978 al 1981 1.000
Alfetta 2000 Turbodiesel dal 1979 al 1984 23.530
Alfetta Quadrifoglio Oro dal 1982 al 1984 19.340
Alfetta CEM nel 1983 991
Alfetta 2.4 Turbo Diesel dal 1983 al 1984 7.220
Totale
N.B.:Dati calcolati non ufficiali
448.417 

Contemporaneamente l’Alfetta 1.8 subì qualche lieve ritocco estetico facilmente individuabile nello scudetto Alfa ora più largo. Il suo motore invece subì una riduzione di potenza che lo riportò a 118 CV. Nel 1977, al salone di Ginevra, viene presentata l’Alfetta 2000. La versione due litri porta molte novità. Per iniziare essa è facilmente distinguibile dalle sorelle minori per il frontale ridisegnato che ora oltre a essere più basso e più lungo di ben 10 cm presenta due fari rettangolari. I paraurti sono sempre in acciaio inox ma hanno ora gli angoli in materiale plastico e incorporano inserti in poliuretano e anteriormente anche gliindicatori di direzione. I finestrini anteriori perdono il deflettore e i gruppi ottici posteriori sono maggiorati. All’interno spicca subito la nuova plancia tutta di materiale plastico e il volante di nuovo disegno. Con l’Alfetta 2.0 turbodieselnasce nel 1979 la prima vettura italiana sovralimentata a gasolio.

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Nel novembre 1981 tutta la gamma viene unificata usando per tutte le motorizzazioni la rinnovata scocca della 2000 aggiornata in vari dettagli estetici quali le fasce paracolpi laterali e le fasce sottoporta in plastica nera. Meccanicamente le modifiche maggiori le subiscono il cambio con i rapporti allungati e le sospensioni ora più morbide e votate completamente al comfort. A risentirne maggiormente fu il comportamento sportivo della vettura. I potenti motori della 2.0 e della 1.8 avevano perso la loro grinta acquistando però notevole elasticità e progressività. Le prestazioni rimanevano comunque elevate.

Nel 1982 venne presentata l’Alfetta Quadrifoglio, esternamente riconoscibile per i doppi proiettori circolari.

Nel 1983 tutta la gamma subì l’ultimo lifting a base di fasce paracolpi laterali molto estese, cornice plastica dei fanali posteriori e colorazione scura di molte parti della carrozzeria quali i montanti anteriori del tetto che ne resero l’aspetto otticamente pesante e fin troppo elaborato.

Anche l’Alfetta “Quadrifoglio Oro” venne aggiornata con l’aggiunta di uno spoiler anteriore, di sedili posteriori con poggiatesta integrato e un nuovo quadro strumenti dalla grafica poco chiara affiancato alla destra da un quadro ausiliario fornito di check control e di un orologio digitale. Il motore venne dotato di accensione e alimentazione a controllo elettronico Bosch Motronic e per la prima volta su un’automobile di serie anche di variatore di fase sull’albero a camme del lato aspirazione.

Alla versione 2.0 turbodiesel ne venne affiancata una con motore, sempre VM di 2400 cm³ e 95 CV. Dopo essere stata venduta in quasi mezzo milione di esemplari ed essere stata la berlina 2000 più venduta in Italia, le vendite delle ultime versioni calarono drasticamente sancendo l’uscita di scena definitiva dell’Alfetta nel 1984. Il suo pianale e la meccanica tuttavia ebbero una vita lunghissima che si protrasse con l’Alfa 75 sino alla prima metà degli anni ’90 e diedero vita a una moltitudine di modelli tutti molto apprezzati per le doti dinamiche.

Per completezza d’informazione, si ricorda che la linea dell’Alfetta viene adottata, dal 1974, anche per la brasiliana FNM – Alfa Romeo 2300, ma si tratta di una mera somiglianza estetica, essendo la “2300” molto diversa per dimensioni (41 cm più lunga e 7 cm più larga) e, soprattutto, per l’impostazione tecnica che derivava dal modello “1900”.

Già dall’anno successivo alla sua presentazione l’Alfetta fu adottata dalle forze di Polizia e dai Carabinieri, divenendo in breve tempo l’automobile-simbolo delle forze dell’ordine italiane e sostituendo nel ruolo di “pantera” e “gazzella” le Giulia Super precedentemente in dotazione.L’Alfetta nell’immaginario collettivo.

Sono innumerevoli le pellicole cinematografiche poliziesche e poliziottesche dell’epoca dove è spesso protagonista di spericolati inseguimenti, utilizzata sia dalle forze dell’ordine che dai malviventi.

Nel decennio 1970-1980 fu impiegata spesso come auto blu dell’establishment politico: è frequente vedere le Alfetta, in filmati telegiornalistici dell’epoca, parcheggiate davanti ai palazzi del potere statale o locale. Utilizzata molto anche nel ruolo di auto di scorta, come quella del presidente della Democrazia cristiana Aldo Moro i cui agenti furono trucidati in via Fani nel marzo del 1978. A0781

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3 Risposte a “Storia dell’auto: ALFETTA”

  1. Verissimo,oggi guidare una bmw una mercedes o un audi non fa differenza sono tutte uguali e monotone, sono auto che non hanno un anima .

    1. Troppi bei tempi!!

      Che tristezza adesso. Abbiamo strade infestate da miriadi di automobili anonime che provengono da ogni parte del mondo che non lasceranno nessun ricordo e di cui nessuno sentirà mai la mancanza

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