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HONDA VFR 750 – (Dal 1986) – Giappone

Honda VFR750F 88  2

Una bella Honda VFR in azione – Clicca Sopra

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La Honda VFR è motocicletta stradale prodotta dalla casa motociclistica giapponese Honda dal 1986 dopo essere stata presentata ufficialmente l’anno precedente.

Il Contesto

La moto è una stradale carenata per uso sportivo e turistico, dotata di soluzioni non usuali. La VFR si contraddistingue, da quando è stata progettata, per l’adozione dell’architettura a V del motore, un 4 cilindri a V di 90°.

1986-1990 

Sul finire del 1985, la moto venne presentata nella cilindrata da 750 cm3 come un’evoluzione della VF750, nonostante non fosse una sua diretta discendente. Già al momento della sua comparsa, il modello aveva un’impronta allo stesso momento Sportiva e Turistica insieme, inaugurando (di fatto) un segmento di nicchia, le Sport Tourer.

I suoi elementi di spicco che ne caratterizzavano il modello erano, in particolare:

  • il telaio, derivato direttamente dalle moto racing;
  • il sistema di distribuzione a cascata di ingranaggi;
  • impianto di raffreddamento maggiorato;
  • carrozzeria monocromatica.

Le potenza dichiarata era di 105 CV e venne posta in vendita in Italia a partire dal 1986 al prezzo di 11.000.000 di Lire.

Honda_VFR_750_F_1987

Questo modello, sul quale erano montati semimanubri alti, garantiva una migliore posizione di guida (più comoda) per il conducente, mentre non si poteva dire lo stesso anche per il passeggero; un ottimo comfort di marcia, poche vibrazioni, facilità di guida; a questo si contrapponeva un eccessivo calore sprigionato dal motore (cosa che si protrarrà per tutte le serie successive), consumi piuttosto elevati sia in fatto di carburante (gli americani avevano ribattezzato la VFR con l’ironico acronimo “Very Frequently Refueling“) che di pneumatici (Dunlop) di serie.

Nel 1988, il modello subiva alcune modifiche da parte della casa, delle quali, le più visibili furono:

  • adozione del monobraccio posteriore al posto del classico forcellone;
  • posizionamento degli indicatori di direzione all’interno delle carene;
  • adozione di un puntale più vistoso per la carena;
  • ridimensionamento e riposizionamento delle prese d’aria e degli sfoghi (per cercare di ridurre il calore sulle gambe del pilota).

Alla ciclistica, invece, ci sono stati gli interventi più massicci:

  • adozione della forcella da 41 mm;
  • adozione dei cerchi da 17″ (in luogo del 16″ anteriore e del 18″ posteriore)
  • adozione dei dischi freno anteriori da 296 mm

1990 – 1994  

Il 1990 vede nascere il nuovo modello (caratterizzato dalla sigla di fabbrica RC36), che si presentava al pubblico con modifiche consistenti, sia esteticamente che meccanicamente. In primo luogo, viene limitata la potenza della moto a 100 CV, per anticipare la decisione di adozione di una proposta di legge (tra l’altro poi approvata in Francia) che imponeva di adottare un simile accorgimento per motivi legati alla sicurezza.

Il modello si presentava con una carenatura completamente avvolgente e con una posizione di guida migliorata anche per il passeggero. La forcella anteriore perde le regolazioni idrauliche, mentre permane il problema dell’eccessivo riscaldamento del motore, unitamente al consumo di carburante elevato, nonostante l’abbassamento di potenza. Il prezzo di vendita in Italia è di 14.500.000 Lire

honda_vfr_1991

Nel 1994 viene introdotta la regolazione del precarico per la forcella, unitamente ad un nuovo monoammortizzatore regolabile in estensione, mentre vi sono modifiche ai cerchi (verniciati di grigio) e sensibili modifiche a coperchi, involucri, carter e coppa dell’olio. Inoltre varia il volume del terminale di scarico.

Essendo stati modificati i pistoni, il motore riguadagna potenza, attestandosi a 102 CV. Il prezzo di vendita passa a 15.500.000 Lire.

1994 – 1998

Nel 1992, la Honda aveva presentato la NR 750, dotata di innovative soluzioni tecniche ed estetiche, a partire dal motore a pistoni ovali, ad un doppio gruppo ottico anteriore e alle prese d’aria di tipo NACA alle fiancata; soluzioni, queste, a cui la casa si ispirerà per l’edizione 1994-1998 della VFR.

Con l’uscita della seconda serie RC36, la VFR si presenta con la carenatura molto più avvolgente (peggiorando di fatto ilcoefficiente aerodinamico), con i fanali anteriori e le prese d’aria derivate direttamente dalla NR, mentre il motore viene associato a carburatori del tipo a valvola piatta; lo scarico viene ridimensionato per ridurre la rumorosità, ma questo genera anche una sorta di “affogamento” del motore. Il quadro strumenti vede l’adozione dell’elettronica, unitamente alla spia della riserva che sostituisce il classico rubinetto della benzina.

honda__vfr_750_f_rc24_1988_strumentazione

La ciclistica rimane pressoché identica al modello precedente, a parte l’adozione delle protezioni per gli steli da 41 mm e il cerchio posteriore (sempre montato su monobraccio) a 5 razze; anche il telaio è leggermente differente, maggiormente nella zona posteriore, per contenerne i pesi.

I consumi vedono ora una piccola tendenza al ribasso; vista un’ulteriore riduzione della rumorosità, si nota una riduzione delle prestazioni agli alti regimi. La coppia motrice ai medi regimi è sostanziosa, ma, quando ci si avvicina alla zona “rossa”, perde smalto. A questo si aggiunge una certa irregolarità ai bassi, mentre vi è una maggior prontezza di risposta dei carburatori a valvola piatta solo oltre i 4000 giri. Per il resto il motore conferma la sua solidità e resistenza, anche in condizioni di sforzo.

Il prezzo di vendita in Italia era di 18.000.000 Lire

1998 – 2002 

Con le nuove direttive antiinquimento la Honda decide di cambiare strada, adottando l’iniezione elettronica in luogo dei carburatori,introducendo un modello completamente nuovo sia meccanicamente che esteticamente.

In primo luogo, visto che la concorrenza (a parte Suzuki e Kawasaki) aveva abbandonato i 750 cc come cilindrata per veicoli turistici, la Honda decide di portare la cilindrata del motore a 780 cc, dotandolo di un sofisticato sistema di iniezione, di un nuovo telaio e di un innovativo sistema di frenata: il Dual-CBS.

Il telaio non arriva più al forcellone ma, come sulla VTR, viene direttamente infulcrato sul motore. Il risultato si traduce in una differente e maggiore rigidità torsionale, unitamente ad una diminuzione del peso del mezzo. Il passo si accorcia di 30 mm, mentre l’inclinazione del cannotto passa a 25.5°, cosa che migliora in generale la moto, rendendola anche più agile e reattiva.

Il sistema di raffreddamento è costituito da due radiatori maggiorati posti sulle fiancate, mentre la potenza sale oltre i 100 cv, rendendo la moto più sobria e veloce, con la sola eccezione del vuoto di potenza sui 5000 giri. Sempre costantemente alti i consumi e l’eccessivo calore sprigionato; a questo, si sono aggiunti sporadici (limitatamente ad alcuni esemplari) problemi con il termostato che soffriva di rotture.

Nel 2000, la casa decide di montare il catalizzatore, unitamente ad un sistema di starter automatico, vista anche la necessità di adattare i modelli alle normative antinquinamento; il sistema consiste in una sonda lambda con ritaratura della centralina di controllo. Il sistema, denominato HECS3 (Honda Evolutional Catalyzer System) consente di mantenere inalterata la potenza, riuscendo a ridurre sensibilmente i consumi, anche se il calore emanato del motore si fa sentire molto di più. Lo starter automatico favorisce un rapido riscaldamento del motore, riducendo di fatto anche il tempo di arrivo a temperatura di esercizio del catalizzatore stesso. Il prezzo di vendita in Italia era di 20.500.000 Lire.  La Vfr è tuttora in produzione (2010). ( 4mag15 )

honda_vrf_1992

Testo tratto e modificato:  http://it.wikipedia.org/wiki/Honda_VFR

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