HONDA NR – (Dal 1979/1992) – Giappone

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Con la sigla NR (a seconda delle versioni acronimo di New Road o di New Racing) vengono identificati alcuni modelli di motocicletta prodotti dalla casa giapponese Honda, caratterizzati dalla presenza di un particolare pistone ovale. 

Honda NR – Storia 

Dopo alcuni anni di assenza dalle gare del motomondiale, la casa giapponese, in parte ispirandosi all’otto cilindri della Moto Guzzi di cui era apprezzato lo studio teorico del plurifrazionamento ma che non poteva essere replicato visto che il regolamento in atto dal 1970 vietava i motori con più di 4 cilindri, progettò un motore quadricilindrico a pistoni ovali (ottenuti dalla fusione di due singoli pistoni in un unico pezzo), dotati ognuno di due bielle e di due candele.

I motivi che forse hanno spinto Honda ad adottare questo schema motoristico, non erano dati solo dal maggior numero di valvole a disposizione, ma anche e soprattutto per gli innumerevoli vantaggi della forma ovale che garantiva un maggiore sfruttamento dei volumi delle camere di combustione, un contenimento delle vibrazioni e delle forze torcenti distribuite in modo migliore sull’albero motore.

Tra le altre cose la NR rappresentò anche il tentativo di ritorno alle motorizzazioni a 4 tempi in un periodo in cui le competizioni erano dominate dalle due tempi.

Modello da competizione del motomondiale (classe 500)

Questa moto, utilizzata dal 1979 al 1981 nelle competizioni della Classe 500 (il debutto avvenne in occasione del GP di Gran Bretagna 1979), fu una delle poche realizzazioni sportive ad adoperare i pistoni ovali, in ambito motociclistico agonistico fu anche l’ultima, per via dei risultati finali, veramente sconfortanti visto che la moto non riuscì ad aggiudicarsi nessun punto in classifica, che sconsigliò tentativi successivi.

Questa moto era per i suoi tempi un progetto rivoluzionario, firmato da Soichiro Irimajiri: Honda presentò un motore otto cilindri a V mascherato da 4 cilindri, in grado di raggiungere un limite massimo di rotazioni pari a 23.000 rpm, presentando però come contropartita una notevole inaffidabilità, dimostrata dai frequenti guasti meccanici.

Un’altra particolarità di questo modello era il telaio monoscocca, in lamierino d’alluminio da 1 mm, quindi con parte della carenatura integrata al telaio o viceversa, il perno del forcellone era sullo stesso asse del pignone della trasmissione, in modo da non interferire con la catena, le ruote erano da 16 pollici, i due radiatori erano posizionati ai lati del telaio e le forcelle avevano come caratteristica le molle esterne (a vista, posizionate davanti allo stelo).

Nonostante questi tentativi il modello non raggiunse mai risultati di rilievo, esponendosi anche alle figuracce di arrivare a prendere fuoco dopo solo un unico giro di pista, nonché a quella di dimostrarsi la meno prestante del motomondiale. Visti gli sforzi titanici dei tecnici della casa (essendo oltretutto una tra le due ruote più costose mai prodotte), e la fine ingloriosa del progetto, è stata anche definita come il Titanic del settore motociclistico.

Honda non continuò lo sviluppo di questi motori, dai costi oltretutto spropositati se confrontati allo sviluppo dei motori a pistoni rotondi, passando ad un progetto totalmente nuovo e tornando anche alla motorizzazione due tempi con la Honda NS 500. Lo sforzo di progettazione non poté neppure essere utilizzato nel settore delle quattro ruote poiché una modifica apportata dalla Federazione Internazionale dell’Automobile al regolamento del 1992, abolì l’utilizzo dei motori a pistoni ovali in Formula 1.

Modello Le Mans 

Il progetto NR riapparve nel 1987 con una cilindrata di 750 cm³ e telaio della Honda VFR da Endurance, presentandosi alla 24 Ore di Le Mans del 1987, dove la NR 750, affidata all’equipaggio Malcolm Campbell-Gilbert Roy-Ken Nemoto, si qualificò con il secondo miglior tempo, ritirandosi dopo tre ore (mentre si trovava al terzo posto) per il cedimento di uno dei perni che fissavano il cappello della testa di una delle bielle. Campbell impiegò a fine ’87 una delle NR costruite per Le Mans nelle Swann Series, serie di gare australiane non iridate, vincendo la prima manche della prova svoltasi sul circuito di Calder Park.

Honda cercò anche di fare pressioni per l’introduzione del suo motore a 4 tempi di 750 cm³ nel Motomondiale classe 500 del ’87, al posto del 2 tempi (cosa alla quale si è giunti molti anni dopo), anche se la moto avrebbe pagato un gap prestazionale in confronto ai 2 tempi, considerando e paragonando le sue caratteristiche tecniche con quelle dei modelli 2 tempi.

Questa versione della moto è la più potente mai progettata dalla casa, con un motore quadricilindrico a V di 85°, capace di sviluppare 155 CV (114 kW) a 15.250 rpm e una coppia di 7,76 kgm (76,13N·m) a 12.500 rpm, distribuzione governata a ingranaggi, esattamente come nel modello da motomondiale e nel futuro modello stradale, con un peso di soli 155 kg.

Caratteristiche tecniche – Honda NR750 – 1987

Modello stradale

Esiti migliori vennero dalla NR 750 del 1992, un modello stradale di derivazione dal modello Le Mans a pistoni ovali, modificato con l’adozione del “controllore” di potenza dell’NR 500 sulla normale produzione di serie. Questo modello entrò nel Guinness dei primati nel 1993, quando l’allora campione mondiale Loris Capirossi la guidò, stabilendo numerosi record di velocità sull’anello ad alta velocità di Nardò (Lecce, Italia), fra cui il chilometro da fermo (con velocità d’uscita a 299,825 km/h) ed i 10 chilometri con partenza da fermo (media 283,551 km/h).

Questa moto (versione stradale) è stata prodotta in 322 esemplari, dal costo di 100.000.000 di lire (£) del tempo, paragonabili a circa 60.000 euro (€) odierni; era dotata di un motore a quattro cilindri, sempre con pistoni ovali e con una distribuzione a 32 valvole.

Il motore della versione stradale NR 750, era capace di 125  CV (91,91 kW), in grado di spingere la moto, dal design molto particolare, alla soglia dei 260 km/h e questo senza l’adozione degli accorgimenti moderni come le valvole pneumatiche o l’iniezione elettronica intelligente.

Ma il motore non era l’unico punto a cui gli ingegneri e tecnici Honda avevano dedicato attenzione e cure: anche il forcellone monobraccio posteriore era stato sottoposto a particolari cure e lavorato a dovere, così come la forcella anteriore di diametro generoso e pluriregolabile e l’air-box in pressione, con prese sia direttamente sul cupolino che ai lati dello stesso.

Caratteristiche tecniche – Honda NR 750