GILERA 125 / 150 ARCORE (STRADA) – (1972/1975) – Italia

Il Contesto  

All’inizio degli anni Settanta, come tutte le Case europeee, la Gilera venne pesantemente colpita dalla grave crisi iniziata negli anni sessanta e determinata dal generale abbandono della motocicletta a favore dell’automobile.

La gestione “Piaggio”, subentrata nel 1969, rimase a lungo indecisa se continuare la produzione delle motoleggere a quattro tempi oppure puntare sui motori due tempi che, in quegli anni, sembrano prevalere. Venne adottata una soluzione di compromesso, producendo una nuova linea di ciclomotori con motorizzazione a due tempi e ristrutturando radicalmente la vecchia linea di 125/150 cm³ a quattro tempi, con l’obiettivo di costruire una moto-leggera utilitaria, dai costi d’acquisto e di manutenzione contenuti, senza troppo distaccarsi dalla produzione precedente.

La nuova “Arcore” fu presentata nel novembre 1971 al Salone del ciclo e motociclo di Milano, proposta nella cilindrata classica di 150 cm³, per consentire l’accesso alle autostradee, pochi mesi dopo, nella versione di 125 cm³, ad uso dei sedicenni neopatentati.

La denominazione “5V Arcore” fu scelta per sottolineare la continuità con il precedente modello “124 5V” e, nel contempo, differenziarlo nettamente, in virtù della nuova progettazione di motore e telaio.

I nuovi modelli vennero messi in vendita, nei primi mesi del 1972, al prezzo di 340 000 Lire franco fabbrica per la “125” e di 360 000 Lire franco fabbrica per la “150”, un prezzo lievemente superiore ai modelli concorrenti, ma ben giustificato dal buon livello tecnico del veicolo.

Le due versioni sono esteticamente molto simili e, a prima vista, si differenziano principalmente per le colorazioni: serbatoio, fianchetti e copristeli verniciati in rosso con carter-catena, e parafanghi cromati per la “150”; serbatoio e fianchetti verniciati in azzurro con copristeli, carter catena e parafanghi verniciati in grigio chiaro per la “125”. Ad un esame più attento, però, si rileva che la versione “150” ha una strumentazione più precisa e leggibile, ed un impianto frenante di maggiori dimensioni, oltre alla dotazione della batteria (assente sulla 125) per consentire il funzionamento dei fari anche con il motore spento. La presenza della batteria permette sulla 150 la presenza del clacson mentre l’avvisatore acustico della 125 è un più che modesto cicalino. Inoltre la 150 ha gli ammortizzatori posteriori con le molle esterne ed è dotata di pneumatici a sezione maggiore.

In previsione del lancio della Arcore sul mercato statunitense (dove la Piaggio era presente da tempo), venne prevista la sistemazione intercambiabile dei comandi a pedale cambio – freno posteriore. Per il mercato italiano viene adottata la soluzione classica del cambio a destra. L’inserimento della prima si effettuava azionando il pedale verso l’alto. La frizione in bagno d’olio, pur risultando alquanto dura nell’azionamento, era molto resistente agli strapazzi: i depliant pubblicitari la definivano surdimensionata tanto da resistere alle sollecitazioni di un motore di 350 cm³.

Nonostante i suoi 12 CV, le prestazioni non risultavano particolarmente brillanti, se confrontate alla contemporanea produzione duetempistica. Anche l’impostazione turistica non incitava a comportamenti sportivi.

La “Arcore” era concepita come stradista comoda e, soprattutto, economica. La “125” percorreva mediamente oltre 35 km con un litro di benzina super, ma non era difficile ottenere percorrenze superiori a 40 km/l con un impiego pacato e, pur di fronte ad un uso esasperato, era sostanzialmente impossibile scendere al di sotto dei 30 km/l. Il consumo del modello “150” era di poco superiore.

Occorre segnalare l’insorgenza di alcuni problemi, specie sulle prime serie prodotte, dovuti agli effetti delle vibrazioni, che colpivano più la moto del pilota. Non era infrequente la perdita di particolari come la leva del cambio o della marmitta fissati senza l’uso di materiali assorbenti e, in sporadici casi, la rottura del telaio dopo percorrenze superiori ai 150 000 km. Nelle ultime serie, la Gilera aveva adottato alcune migliorie con montaggi di tipo “silent-block”.

La Produzione

Come accennato più sopra, negli anni settanta l’uso del motociclo quale mezzo di locomozione migliorativo della bicicletta era ormai scelto da un ridottissimo numero di utenti, avendo l’utilitaria ormai generalmente assunto tale funzione. Purtuttavia, il modello “150” ebbe un discreto successo, dovuto ai molti pendolari che avevano la necessità di raggiungere le fabbriche cittadine, superando l’insorto problema di un traffico già divenuto caotico nelle ore di punta. Gli ingombri contenuti e l’economia di acquisto e impiego della “150 Arcore” ne facevano un mezzo ideale e conveniente per destreggiarsi nel traffico cittadino. Venne prodotta anche una serie di 150 destinata alle Forze Armate, dalla usuale colorazione verde mimetica.

Il favorevole andamento delle vendite in quel ristretto settore di mercato convinse l’azienda ad approntare la versione “125”, rivolta al ben più importante settore dei sedicenni. In quegli anni, però, le preferenze dei giovani erano rivolte a motocicli da fuoristrada e, soprattutto, con motorizzazioni a due tempi che, a fronte di maggiori consumi e minore robustezza, consentivano elevate prestazioni. Ciò causò un ridotto interesse verso il modello “125 Arcore” che venne prodotto in un basso numero d’esemplari, addirittura inferiore a quello del “150”, nonostante l’enorme differenza di potenziali utenti.

La produzione in serie del “150 Arcore” iniziò nell’aprile 1972, seguita dal “125 Arcore”, nel giugno dello stesso anno. Nel giugno 1975 venne terminato il montaggio della “125”, dopo 5 100 esemplari prodotti, e nell’ottobre fu decisa la cessazione anche della “150”, con 7 200 esemplari. Le due versioni rimasero ufficialmente in listino fino al 1977, allo scopo di esaurire le scorte di magazzino, quando il modello venne sostituito dalla Gilera T4. I numeri di serie dei telai sono preceduti dal prefisso “111” per la “150” e dal prefisso “112” per la “125”. La “Arcore” venne esportata in vari paesi esteri, principalmente in Spagna, Francia e Germania, dove assumeva la denominazione Gilera Strada.

Dati tecnici 

Dati	Modello 125	Modello 150
Motore: 4 tempi monocil.	mm 60×44 cm³ 124,4	mm 60×54 cm³ 152,8
Rapporto di compressione:	10:1
Potenza e regime:	cv 12,42 a 8500 giri	CV 14,87 a 8300 giri
Testa e cilindro:	in lega leggera
Posizione valvole:	in testa parallele
Comando valvole:	ad aste e bilancieri
Accensione:	a volano magnete con bobina AT esterna
Carburatore:	Dellorto VHB 22	Dellorto VHB 23
Lubrificazione:	con olio nel carter
Frizione:	a dischi multipli a bagno d’olio
Cambio:	in blocco a 5 rapporti, comando a pedale
Trasmissione:	primaria ad ingranaggi elicoidali, secondaria a catena
Telaio – passo:	in tubi a doppia culla chiusa con rinforzi in lamiera
Sospensioni ant.:	con forcella telescopica
Sospensioni post.:	forcellone oscillante con ammortizzatori idraulici
Ruote:	a raggi in acciaio 18″
Pneumatici:	ant. 18″x2 50(125)-18″x2 75(150), post. 18″x2 75(125)-18″x3 00 (150)
Freni (a tamburo):	A 125×25 mm – P 125×25 mm	A 160×30 mm – P 140×25 mm
Lunghezza:	1940 mm
Larghezza:	750 mm
Altezza:	1030 mm
Altezza sella:	800 mm
Passo:	1280 mm
Altezza min. da terra:	175 mm
Capacità serbatoio benzina:	11 litri
Capacità coppa olio:	1,5 kg
Peso a secco:	kg 109	kg 117
Velocità massima:	112 km/h	120 km/h
Accelerazione (400 m):	19″ 946	18″ 825
Consumo:	2,65 litri x 100 km	2,8 litri x 100 km A1435

Articolo in collaborazione con: http://www.autoemotodepoca.altervista.org