Storia dell’auto: MATRA SIMCA BAGHEERA

La Bagheera è un’autovettura sportiva prodotta dal 1973 al 1980 dalle case automobilistiche francesi Matra e Simca.

 Origini e contesto storico

A partire dal 1969, ai vertici della Simca, cominciarono a circolare voci relative ad una erede della Matra M530, che avrebbe potuto utilizzare meccanica proveniente dagli stabilimenti di Nanterre. Fino ad allora la Matra si appoggiava alla Ford per ottenere i propulsori della sua coupé.

La Simca, sotto l’appoggio della Chrysler, non si fece scappare l’occasione e in quello stesso 1969 firmò un accordo con la Matra, in base al quale anche quest’ultima avrebbe avuto pieno appoggio dalla Chrysler-Europe nella realizzazione delle sue vetture, nonché nelle sue attività sportive.

Da lì a pochi anni, però, la crisi petrolifera ridimensionò molto l’appetibilità delle vetture sportive: questo scenario condizionò, nel bene e nel male, il futuro dell’automobile che stava nascendo.

Genesi ed evoluzione della Matra Simca Bagheera

Le specifiche iniziali per la realizzazione della nuova vettura parlavano chiaro: la vettura doveva essere realizzata con carrozzeria in vetroresina e doveva far dimenticare la M530, oramai poco considerata commercialmente anche dalla stessa Matra. Come per le progenitrici, il corpo vettura doveva essere compatto, molto sportivo, ma la meccanica doveva derivare dalla grande serie, per contenere il prezzo. Anche l’architettura meccanica doveva ricalcare quella delle sue antenate, ossia motore centrale e trazione posteriore, ma doveva offrire qualcosa di nuovo sul piano dell’abitabilità, poiché due soli posti ne avrebbero ridotto il target di utenza e quattro posti erano troppo vincolanti per i progettisti, come l’esperienza della M530 aveva insegnato. La vettura doveva infine essere leggera ed aerodinamica.

Dopo oltre tre anni di lavori, la nuova vettura fu finalmente pronta per la presentazione: il mese di aprile del 1973 vi fu la sontuosa presentazione alla stampa, mentre nel giugno dello stesso anno vi fu la presentazione al pubblico.

La vettura fu battezzata Bagheera, dal nome della pantera de Il libro della giungla, il famoso libro di Rudyard Kipling.

La vettura era nel complesso semplice ma attraente: bassa, larga, profilata, dalle linee tese e dal frontale caratterizzato dai fari a scomparsa.

Il colpo di originalità lo si ritrova appena si accede all’abitacolo: la Bagheera offriva tre posti tutti affiancati, una soluzione del tutto originale e a tutt’oggi ancora non rispolverata da nessuna Casa automobilistica, se non dalla Fiat con la Multipla prima serie. 

La Bagheera condivideva la meccanica e parte del telaio con la Simca 1100: dalla versione Ti di quest’ultima prese il motore da 1.3 litri a doppio carburatore, non di certo un fulmine di guerra, ma brillante quanto bastava per assicurare un comportamento brioso, complice anche la buona aerodinamicità e la sufficiente leggerezza della vettura: la carrozzeria era infatti in materiale plastico (vetroresina), come per tutte le vetture Matra.

Il lavoro fatto sull’aerodinamica fu molto attento e scrupoloso: i tecnici volevano mantenere le promessa, fatta prima del lancio, che l’auto avrebbe superato i 180 km/h, perciò, non potendo contare troppo sulla potenza, si concentrarono sul Cx, ottenendo un ottimo valore pari a 0,33. La promessa fu mantenuta. Grazie all’efficiente profilatura della carrozzeria e alle doti di economia del motore Simca, la coupé francese si conquistò presto la fama di modesta bevitrice. L’architettura meccanica e l’esperienza di Matra nelle corse donarono infine alla Bagheera una notevole e sincera tenuta di strada, che le riviste specializzate non mancarono di sottolineare con dovizia di elogi.

Nonostante la derivazione “popolare” di alcune componenti meccaniche non rendesse giustizia al progetto (il cambio aveva solo 4 marce), la vettura incontrò il favore del pubblico: piacevano le sue forme da sportiva “di razza”, le buone finiture ed il suo brio divertente, abbinati ad un prezzo non proibitivo e alla possibilità di ospitare due passeggeri oltre al guidatore, con relativi bagagli.

Nel 1975 la Bagheera fu rivista in alcuni particolari, e per l’occasione fu introdotta anche la Bagheera S, equipaggiata con un 1.4 proveniente dalla neonata Simca 1308 GT, la quale andò ad affiancare la Bagheera 1.3.

Il 1976 fu l’anno del restyling: nuovi fascioni paracolpi, nuovi fari posteriori e altri aggiornamenti che ne rendevano più moderna la linea.

Nel 1977, fu introdotta la Bagheera X, come la S, ma più accessoriata.

Si arrivò così al 1978, anno in cui la Bagheera 1.3 fu tolta di produzione e fu sostituita da una versione leggermente depotenziata della Bagheera S.

Nel corso del 1979 vi furono ultimi, lievi aggiornamenti, caratterizzati dapprima da un nuovo cruscotto e in seguito dalle nuove maniglie delle portiere, di provenienza Talbot-Simca.

La Matra Simca Bagheera fu tolta di produzione alla fine del 1980: durante l’ultimo anno di produzione fu rimarchiata come Talbot-Matra, in seguito all’acquisizione di Chrysler-Europe da parte del Gruppo PSA che fece risorgere il marchio Talbot ed estinse invece il marchio Simca.

Matra Simca Bagheera – Caratteristiche estetiche

Rispetto alla sua antenata, la M530, la Bagheera piacque decisamente di più, specie se si conta che solo nel primo anno di produzione la Bagheera totalizzò più vendite di quante ne abbia totalizzato la M530 nei suoi sei anni produzione.

Sicuramente il merito va ad una linea molto più riuscita ed equilibrata, forse un po’ troppo semplice nel complesso, ma certamente molto più gradevole. Le caratteristiche stilistiche erano quelle tipiche di un’auto di inizio anni settanta.

Il posteriore era quasi tronco, a causa dell’andamento verticale della coda, a cui il padiglione arriva comunque dolcemente, sposando alla perfezione le esigenze aerodinamiche della vettura. I fari posteriori della prima serie, dal disegno semplice, cambiarono con l’arrivo della seconda serie e furono mutuati dalla Simca 1307, ed integrati in un fascione di plastica (rossa o arancione) che si estendeva per tutta la larghezza della coda.

L’interno era caratterizzato da notevoli imbottiture e rivestimenti piuttosto curati. La strumentazione, tutta dedicata al pilota, aveva una grafica ricercata, quasi futuristica nella sua colorazione verde. Nella seconda serie divenne arancione e più tradizionale. Le plastiche della plancia talora riprendevano i colori dei sedili o della carrozzeria e si potevano quindi trovare verdi o blu. I tessuti delle sellerie del modello “S” erano per lo più di tipo tweed, mentre la versione “X” sfoggiava velluti talvolta vistosi o sgargianti, come imponevano le mode degli anni ’70.

Meccanica e tecnica

Tecnicamente, il principale punto in comune tra la M530 e la Bagheera era l’architettura generale: il motore era infatti collocato sempre in posizione centrale, ma stavolta trasversale e non più longitudinale.

La Bagheera condivideva inizialmente la meccanica con la Simca 1100 Ti, montando quindi un motore a 4 cilindri da 1294 cc di cilindrata in grado di erogare 84 CV di potenza massima grazie alla presenza di due carburatori doppio corpo. Anche il cambio, a 4 rapporti, aveva medesima provenienza, tuttavia il rapporto di riduzione finale fu allungato per permettere alla Bagheera di raggiungere i 180 Km/h senza problemi di fuorigiri.

Il fatto che il motore risultasse sottodimensionato rispetto alle potenzialità del telaio era risaputo: i tecnici Matra, poiché Simca non aveva motori più potenti da offrire, lavorarono alla Bagheera U8, prototipo con passo allungato e propulsore 8 cilindri formato da due motori 1294 cc uniti nel basamento. La vettura non fu mai prodotta in serie anche perché, nel frattempo, la Simca fece finalmente debuttare un motore di cubatura un po’ più rispettabile e dai consumi ragionevoli.

A partire dal 1975, la Bagheera fu infatti disponibile anche con il 4 cilindri da 1442 cc della Simca 1308 GT: tale motore arrivava a 90 CV di potenza, 5 in più rispetto a quello della berlina da cui derivava, con l’adozione di due nuovi carburatori doppio corpo. Migliorò soprattutto l’elasticità di marcia, grazie alla più elevata coppia motrice disponibile. La velocità di punta arrivò a sfiorare i 190 km/h. Purtroppo Simca non dotò il motore appena nato di un nuovo cambio a 5 marce, pertanto anche la Bagheera dovette utilizzare ancora i 4 rapporti, lievemente allungati per adeguarli alla maggiore potenza.

Dalla Simca 1100, la Bagheera prese anche la parte anteriore del telaio, con il suo sistema di sospensioni a quadrilateri deformabili. In generale la Bagheera montava sospensioni a ruote indipendenti, con ammortizzatori idraulici telescopici, molle anteriori a barre di torsione longitudinali, posteriori a barre di torsione trasversali, con barre antirollio sia davanti sia dietro. L’altezza da terra, sia anteriore sia posteriore, era regolabile. Per contenere la massa sul retrotreno, i bracci oscillanti posteriori erano realizzati in una fusione di lega d’alluminio. La tenuta di strada era notevole, al pari delle più blasonate e costose sportive dell’epoca.

I freni erano a disco sulle quattro ruote, con pinze anteriori a doppio pistoncino, mentre la trazione era posteriore, con cambio a quattro marce.

Versioni speciali

• Bagheera Courréges: versione speciale introdotta nel 1974 e completamente verniciata in bianco, comprese le plastiche normalmente non verniciate. Interni in skai bianco, poi divenuti beige nella seconda serie.

• Bagheera Jubilé: ultima versione speciale caratterizzata da verniciatura bicolore.

• Bagheera U8: realizzata in soli due prototipi di cui uno solo esistente oggigiorno, era uno studio di una Bagheera con motore ad 8 cilindri dato dall’accoppiamento di due 4 cilindri da 1294 cc montati normalmente dalle prime Bagheera. Fu abbandonato a causa dell’insorgere della crisi petrolifera. A1550