SETTEBELLO ETR 250 e 300 Treno – (1952/1992)

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Bellissimo filmato sull’ ETR 300 e il suo collaudo  – Clicca Sopra

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L’Elettrotreno rapido 300, o ETR 300, meglio noto come Settebello, è un treno elettrico automotore a sette vagoni in esercizio presso le Ferrovie dello Stato dal 1952 al 1992; progettato nel 1950 e costruito dalla Breda in tre esemplari tra il 1952 e il 1959, fu il progenitore dei treni ad alta velocità e il mezzo ferroviario di punta fino all’introduzione del  Pendolino.

Benché non rientrante nella citata categoria dei treni ad alta velocità, il Settebello, per profili di servizio e innovazione, è affine ai più recenti ETR 500; come questi ultimi il Settebello fu ideato per servire sulla principale linea italiana, la Milano-Bologna-Firenze-Roma. Analogamente all’ETR 500 anche il Settebello è a cassa fissa e ad assetto non variabile.

Di tale elettrotreno fu costruita anche una versione ridotta a quattro vagoni, nota comeArlecchino, ribattezzata serie ETR 250 e costruita in quattro esemplari.

Dopo la seconda guerra mondiale il parco veicoli delle Ferrovie dello Stato risultava danneggiato: particolarmente sfortunati erano stati i famosi ETR 200 in gran parte inutilizzabili e necessari di riparazioni.

Le FS lanciarono quindi un piano di riparazione dei mezzi colpiti, affiancato dalla costruzione di una nuova generazione di treni di lusso. Il 21 novembre 1952 fu presentato dalla Breda Costruzioni Ferroviarie di Sesto San Giovanni il nuovo ETR 300.

Durante la costruzione, coperta da fitto segreto industriale, gli operai soprannominarono il treno “Settebello”, dal nome del sette di denari nel gioco della scopa, in segno di ammirazione. Il nome divenne presto noto nella stampa e adottato ufficialmente: in quegli anni era diffusa la moda di ornare le motrici dei treni con loghi che ne richiamavano il nome, per cui il Settebello venne dipinto con il simbolo delle carte da gioco. Prendendo qualche spunto “architettonico” da certi treni statunitensi e poi anche dai più lussuosi treni europei, nacque un progetto completamente nuovo firmato da Giò Ponti, da Minoletti ed altri architetti e designers di grido dell’epoca, che comprendeva per l’arredamento interno, pareti vetrate, finestrini più panoramici, salotti con poltrone mobili, sala ristorante ed ampio bar, servizio bagagli registrati, sagome aeronavali; per la prima volta in Italia le 2 cabine di guida vennero progettate sopraelevate (di aspetto americano) per lasciare sui frontali degli innovativi salotti belvedere.

SETTEBELLO_BELVEDERE_TRENO_ETR

La commessa iniziale di 8 convogli fu ridotta a soli 3, per via del costo elevato dei treni e della costruzione in contemporanea di un’altra classe di elettrotreni, gli ETR 250 Arlecchino, sulla base della stessa cassa del Settebello ma composto da soli 4 elementi.

Dopo il primo (ETR 301) consegnato nel 1952 per i test e la messa in linea, nel marzo 1953venne consegnato il secondo esemplare, mentre per il terzo fu necessario aspettare il 14 febbraio 1959, in tempo per l’Expo “Italia 61″ di Torino, dove venne ammirato per le sue forme eleganti e innovative a 10 anni dalla sua nascita.

Il Settebello era un treno unico al mondo per via di una serie di soluzioni tecniche e stilistiche innovative, figlie del design italiano (allestimento interno dell’architetto Giulio Minoletti) che negli anni cinquanta era al centro dell’attenzione mondiale. Il frontale era bombato, ispirato a quello dei primi aerei jet di linea. Su tutta la parte anteriore si sviluppava un vetro panoramico che dava su un salottino di prima classe dotato di 11 posti. La cabina di guida era posta al di sopra dello spazio passeggeri, leggermente arretrata, e nonostante i finestrini più piccoli del normale offriva un’ottima visuale ai macchinisti.

settebello interno

Nella fase di progettazione definitiva si scelsero i migliori arredi (tendaggi e velluti per le tappezzerie), si pensò di nascondere dietro dei pannelli decorativi le bagagliere dei singoli scompartimenti (ideati peraltro “doppi” cioè da 4,15 m circa), l’impianto di condizionamento dell’aria, gia montato con successo su tutti gli elettrotreni d’anteguerra, venne ulteriormente potenziato e razionalizzato, evitando le particolari ma antiestetiche “gobbe” degli impianti Stone installati su alcuni ETR 200, venne previsto un impianto di servizio radio-telefonico e per gli annunci sonori e musicali, l’illuminazione degli ambienti fu concepita con lampade fluorescenti.

Il nuovo elettrotreno, dunque, si inseriva in un contesto dove, dall’aspetto delle auto a quello dei frigoriferi ai cinema (come l’Airone di Roma), tutto veniva disegnato con forme tondeggianti; si pensi al famoso Maggiolino prodotto dalla Volkswagen e alla “nostra” Fiat 500 C diretta erede della “Topolino”. La parte meccanica ed elettrica, invece, era fondamentalmente italiana, con carrelli di lungo passo e con l’adozione di carrelli “Jacobs”.

Al di sotto della parte frontale le ruote trovavano alloggiamento in due eleganti carter aerodinamici, il cui colore verde magnolia riprendeva la fascia delle finestrature e si contrapponeva al restante grigio nebbia nel nuovo codice cromatico introdotto appositamente per gli elettrotreni rapidi. Le sospensioni primarie erano in molle laminate, con sospensioni idrauliche e elementi taglia-vibrazioni in gomma.

particolare compartimento settebello (foto gf. Blasi)

Tutte le carrozze erano suddivise in scomparti a salotto, da 10 posti ognuno, con divanetti e poltrone orientabili. La progettazione degli arredi venne affidata a due grandi nomi del design italiano, gli architetti Gio Ponti e Giulio Minoletti. Il treno era in composizione fissa da 7 elementi, comprensivi di due testate e una carrozza ristorante di gran lusso. Era stato pensato per alloggiare addirittura dei telefoni pubblici a bordo, per la prima volta su un treno.

L’ETR 300 aveva una potenza installata di 2600 kW, più che doppia rispetto al suo predecessore ETR 200, e grazie al profilo aerodinamico filante poteva raggiungere agevolmente i 200 km/h, percorrendo l’intera tratta Milano-Roma in sole 5 ore e 45 minuti, ad una media di oltre 110 km/h quando ancora la direttissima Roma-Firenze non esisteva. Per i primi 145 km del tracciato la velocità era limitata a soli 110 km/h a causa della tortuosità della linea, condizione che venne rimossa nel 1977 con l’apertura della linea veloce.

STAZIONE_FERROVIARIA_SETTEBELLO

Il Settebello serviva sulla più lunga tratta ininterrotta delle FS, la Roma-Firenze, con velocità operative che raggiungevano i 161 km/h. Nel 1958 alla leggenda del Settebello si aggiunse una corsa quasi da record, quando riuscì a mantenere una velocità media di 135,5 km/h nella tratta traPiacenza e Bologna (146.8 km), percorrendola in soli 68 minuti e mezzo contro i 72 previsti, e tutto ciò nonostante due fermate con tratte a passo d’uomo per manutenzioni sulla linea.

Negli anni sessanta vennero potenziati i motori, che migliorarono le proprie prestazioni del 28%, e vennero aggiunte la frenatura reostatica oltre a quella a cilindri ad aria.

Fino agli anni settanta il Settebello era l’ammiraglia dei treni italiani e, a partire dal servizio d’estate del 26 maggio 1974, venne incorporato nel circuito dei treni TEE con la matricola TEE-68/69 e il nome di TEE Settebello.

Gli interni di lusso dell' ETR Settebello

Gli interni di lusso dell’ ETR Settebello

Ma con la costruzione delle nuove carrozze Gran Comfort per “treni bandiera” il suo primato in termini di comodità venne messo in discussione. L’invecchiamento della flotta rese necessaria la sua sostituzione, e con l’orario estivo del 3 giugno 1984 gli ETR 300 furono definitivamente tolti della rete TEE per essere utilizzati sui Rapidi fra Milano, Firenze e Venezia. Per un breve periodo fu anche in servizio tra Genova e Roma, denominato “Genova Sprint”.

Con il ritiro del materiale rotabile che aveva dato vita al nome Settebello risultò opportuno ribattezzare questo TEE, per il quale fu scelto il nome diColosseum, TEE 76/77 realizzati con le Gran Comfort, nome che mantenne fino al 1º giugno 1997.

Gli ETR 300 vennero mantenuti in servizio fino al 1992 e poi accantonati: due di essi furono smantellati nel 1992 e nel 1998 a Santhià dopo un laborioso processo di messa in sicurezza dovuto al decadimento delle parti in amianto. Il primo mezzo demolito fu il 301.

Un solo Settebello è stato restaurato, il 302, ma il rinnovo degli arredi in vista dell’uso come treno charter ne ha compromesso la fedeltà storica e ha di fatto snaturato lo stile peculiare del treno. Dopo quattro anni di accantonamento ad Ancona, che ne hanno causato un certo deterioramento, è stato cannibalizzato e trasferito a Falconra Marittima, dove ancora giace.

ETR 250

Gli elettrotreni ETR 250 sono la versione “corta” (composta solo da 4 elementi) del Settebello, di cui mantengono l’impostazione tecnica di massima. Vennero denominati Arlecchino e furono costruiti in 4 esemplari (251.. 254) in occasione delle Olimpiadi di Roma del 1960.

In occasione della mostra Annicinquanta tenuta a Milano nel 2005 la motrice “A” dell’Arlecchino n. 252 è stata restaurata ed esposta con il numero 301 e il logo del Settebello in sostituzione del rotabile originale, ormai perso per sempre.

Nel 2010 l’unico Arlecchino rimasto, l’ETR252 è stato trasferito dalla Magliola di Santhià dove era accantonato alle officine di Cancello Arnone per essere sottoposto a restauro estetico in vista dei 170 anni delle ferrovie Italiane. Attualmente è posto sotto sequestro in quanto l’officina che ne ha curato la riverniciatura è finita sotto inchiesta per appalti truccati. Non è dato sapere quando tale situazione terminerà.

TRENO_SETTEBELLO_ETR

Tabella caratteristiche tecniche gr. ETR 300 “Il Settebello”

ETR 301-302 (’53) ETR 301-302-303 (’59-) ETR 301/303 (’70-) ETR 302R  (’91-)
LUNGHEZZA 165,50 m 165,50 m 165,50 m 165,50 m
INTERPERNI 20,00 m X 7 20,00 m X 7 20,00 m X 7 20,00 m X 7
PANTOGRAFI 42LR   X    3 42LR     X     2 52FS    X     2 52FS    X     2
MASSA 311 t 312 t 328 t 333 t
MODULO FINESTRE 2,075 m 2,075 m 2,075 m 2,075 m
CARRELLI MOTORI N 1000  X  6 N 1000 X 6 Z 1040 X   6 Z 1040 X 6
CARRELLI PORTANTI Np 1000 x 4 Np 1000 X 4 Zpm 1040 X 4 Zpm 1040 X  4
POT. ORARIA 2280 kW 2280 kW 3144 kW 3144 kW
POT. CONT. 1800 kW 1800 kW 2616 kW 2616 kW
TIPO E N° MOTORI 62RS100FS X 12 62RS100FS X 12 T165 X  12 T165 X  12
VELOC. MAX E IN SERVIZIO (200?)  –   160 km/h (200?)  –   160 km/h (220?)  –  180 km/h (220?)  –  180 km/h
POSTI 1^ CL. 160 190 190 114
POSTI 2^ CL. ,—, ,—, ,—, 224
POSTI RISTORANTE-BAR 48 (+ 8 + 4 sgabelli) 56 (+4 + 2 sgabelli) 56 (+4 +  2sgabelli) ,—,
POSTI BELVEDERE 11 (3 fissi e 8 girevoli)  X  2 11 (3 fissi e 8 girevoli)  X  2 11(3 fissi e 8 girevoli)  X  2 9 (fissi tipo bus)  X 2
ASSEGNAZIONE D.L. FS ROMA S.L. D.L. FS ROMA S.L. D.L. FS ROMA S.L. D.L. FS ANCONA

Testo tratto e modificato:  http://it.wikipedia.org/wiki/Settebello_(treno)

http://www.graf.tv/artev02/eve50_01.html?03

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