LAVERDA 750 SFC – (1971/1977) – Italia

La Laverda 750 SFC è una motocicletta sportiva prodotta dalla casa di Breganze, in tre successive serie, dal 1971 al 1977.

Il contesto

Nel 1969, allo scopo di mostrare la validità del modello “SF”, riprese vita il reparto corse Laverda, per approntare alcuni esemplari da impiegare nelle competizioni di endurance per derivate di serie.

Le prime gare videro l’impiego di modelli “SF” pressoché di serie, con risultati incoraggianti, condotti da tester della Laverda, in particolare da Augusto Brettoni e persino di Massimo Laverda, sotto glipseudonimi di “Lover Otis” e “C. Islero”, adottati allo scopo di aggirare il divieto imposto ai piloti tesserati dalla FMI alla partecipazione in gare non organizzate dalla federazione stessa.

Nel 1970, viste le numerose richieste che pervenivano dalla clientela sportiva e considerata la notevole pubblicità derivante da tali competizioni, la Laverda decise di dare corpo al “progetto SFC” (acronimo di Super Freni Competizione), derivato dal modello “SF”.

Nel 1971, furono approntati una ventina di esemplari pre-serie destinati esclusivamente ai piloti che, di vittoria in vittoria, riscossero un tale successo da convincere l’azienda alla produzione, seppure in quantità limitata.

Il modello Laverda 750 SFC venne ufficialmente presentato al Salone del ciclo e motociclo di Milano del novembre 1971 e prodotto fino al 1977, in tre serie successive, continuamente aggiornate alla migliore tecnologia sportiva, ma conservando la riuscita livrea originale, nel classico colore arancione.

In merito a quella particolare tinta, nacque e si diffuse la leggenda che fosse stata adottata accidentalmente, a causa di un imprevisto errore nella fornitura della vernice che costrinse ad impiegare quella normalmente utilizzata per le macchine agricole. Si tratta, naturalmente, di una delle molte storielle che popolano il mondo del motociclismo e dello sport in generale. In effetti, la colorazione arancione venne scelta per dare alla Laverda una tinta di marca nelle corse, seguendo il nuovo orientamento delle case costruttrici europee che, nel dopoguerra, avevano abbandonato le comuni tinte nazionali per assumere propri colori sportivi. Inoltre, la tinta arancione consentiva un facile avvistamento delle macchine, soprattutto durante la frazione notturna delle gare di endurance; specialità cui la “SFC” era principalmente votata.

Laverda 750 SFC – La moto

Ad un esame visivo, la prima versione la “SFC” risulta totalmente diversa dal modello da cui deriva e del quale sembra conservare inalterato unicamente il propulsore. In verità, la “SFC” mantiene lo stesso telaio della “SF“, con alcuni inserti per irrigidire la struttura, e l’identico impianto frenante. A parte le vistose varianti alla carrozzeria, questa versione “competizione” è piuttosto simile al modello da cui deriva, fatto salvo il motore che, invece, pur apparendo del tutto simile a quello della “SF”, risulta profondamente modificato nelle componenti interne, con la riprogettazione delle valvole di aspirazione e scarico, dei pistoni, della testa, dei cilindri, del cambio e della frizione. La parte più pregevole è certamente individuata nell’albero motore, composto da sette parti unite per forzamento e con un peso soli 15 kg, inferiore di 4 kg rispetto a quello della “SF”.

Il maggiore difetto della “SFC” è determinato dall’altezza del baricentro che, unitamente al considerevole peso, rende la moto poco maneggevole e ben poco adatta a competizioni velocistiche su percorsi misti o montani.

Per la seconda serie in telaio viene completamente riprogettato, riuscendo ad abbassare l’altezza della sella di 5 cm, ma non riuscendo a risolvere totalmente il problema, principalmente causato dall’ingombro verticale e dal sistema di ancoraggio del motore.

La “750 SFC” veniva fornita con tromboncini e rapporti finali diversi, in modo che i proprietari potessero agevolmente modificare la moto per le gare o per la strada; molti erano infatti i piloti che, all’epoca, raggiungevano il circuito a bordo dello stesso veicolo con cui avrebbero gareggiato, accompagnati dalla moglie o da un amico con l’auto di famiglia, stipata di ricambi, attrezzi e taniche di benzina.

L’elevato costo e, più ancora, la limitatissima produzione, impedirono una larga diffusione della “750 SFC” e molti provvidero ad un “restylig casalingo” delle loro “SF” con serbatoi, cupolini, selle e pedane fornite da numerose ditte nel settore degli accessori e dei componenti.

La Produzione 

Pre-serie 

Nei primi mesi del 1971 vennero assemblati i 23 esemplari della pre-serie, meglio identificati come “lotto 5000”, che furono destinati solamente ai piloti e servirono da “moto-laboratorio”, allo scopo di verificare il funzionamento e la tenuta delle modifiche apportate. Sono visibilmente riconoscibili dal serbatoio in lega di alluminio.

1ª serie 

Contemporaneamente alla presentazione, alla fine del 1971, vennero messe in vendita le prime “SFC” di piccola serie destinate al pubblico ed omologate anche per l’uso stradale.

Una prima edizione di 78 esemplari, denominata “lotto 8000”, fu realizzata nel corso dell’anno e seguita, nel 1972, dai 58 esemplari del “lotto 11000”, dei quali 55 costruiti nel 1972 e 3 nel 1973.

La prima serie è riconoscibile dal serbatoio in vetroresina con le svasature per le ginocchia, dai freni a tamburo e dai copristeli anteriori in tinta. La uniche differenze tra i due lotti riguardano alcune migliorie al gruppo d’illuminazione anteriore ed agli scarichi.

Nell’anno 1971 la “SFC” veniva proposta al prezzo di L. 1.410.000 F.F., aumentato a L. 1.549.000 nel 1972. Un esborso considerevole, visto che con la stessa cifra era possibile acquistare una Giulia Super.

A richiesta poteva essere montato il freno anteriore a tamburo Ø 230 mm prodotto dalla Ceriani, con il sovrapprezzo di 50.000 lire.

Nel 1973, pur non mancando gli ordinativi, la produzione della “SFC” venne sospesa, essendo il reparto corse impegnato a mettere a punto il nuovo modello fuoristrada “Chott” ed il rinnovamento tecnico dei modelli “750” e “1000”. Durante quell’anno, dietro le forti pressioni di alcuni concessionari, furono assemblati solamente tre esemplari.

2ª serie 

Visto il periodo di stasi produttiva, i progettisti Laverda utilizzano gli ultimi mesi del 1973 per studiare le profonde modifiche alla “SFC” che daranno vita alla 2ª serie dell’anno successivo.

Nonostante il mantenimento dell’aspetto estetico, le variazioni apportate alla “SFC” sono di grande sostanza. Oltre al completo rifacimento del telaio per abbassare in baricentro, vengono modificate le sospensioni anteriori e posteriori e adottati tre freni a disco Ø 280 mm della Brembo, in sostituzione dei precedenti tamburi.

La presenza dei freni a disco e l’assenza di incavi per le ginocchia nel serbatoio in fibra, sono i principali segni di riconoscimento dei 222 esemplari componenti la 2ª serie che vennero suddivisi in due differenti lotti, entrambi prodotti nel 1974: 122 esemplari per il “lotto 16000”, destinati alla clientela europea, e 100 esemplari per il “lotto 17000”, destinati al mercato USA e dotati di lievi modifiche agli impianti di illuminazione e di scarico, per adeguarli alle normative statunitensi.

3ª serie

La 3ª serie fruisce di importanti migliorie al motore, con la modifica delle camere di scoppio e dell’albero a camme, l’adozione dell’accensione elettronica Bosch e l’installazione di un radiatore per il raffreddamento dell’olio.

Dei 168 esemplari costruiti, tutti appartenenti al “lotto 18000”, 131 vennero prodotti nel 1975, 33 nel 1976 ed i rimanenti 4 nel 1977.

Gli ultimi 37 esemplari, montano ruote con cerchi in lega di magnesio a 5 razze prodotti dalla FLAM di Gallarate, azienda all’epoca controllata dalla Laverda. ( 1gen17 )