Inaugurazione TUNNEL DELLA MANICA ( Eurotunnel ) – (06/05/1994)

 Eurotunnel

Tunnel della Manica – Eurotunnel 

 Tunnel della Manica (in inglese Channel Tunnel, in francese Tunnel sous la Manche), è un tunnel ferroviario lungo 50 km che unisce il comune britannico di Cheriton nel Kent a quello francese di Coquelles, vicino a Calais passando sotto il fondo del Canale della Manica. In italiano è correntemente chiamato Eurotunnel, ma in realtà questo è il nome della società concessionaria della gestione del tunnel fino al 2086.

Storia Eurotunnel tratta dal National Geographic – Clicca Sopra

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La sua realizzazione, dopo numerose false partenze, fu completata nel 1994. È il tunnel con la parte sottomarina più lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, è secondo solo al tunnel Seikan in Giappone. Anche tale tunnel è sottomarino ma, anche se più lungo, corre in buona parte sotto montagne. Il tunnel della Manica corre per circa 39 km sotto il mare, contro 23 del Seikan.

Il Tunnel

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Sezione dell’ Eurotunnel

L’intera opera consiste di tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri (A); tra le due vie è posta una galleria di servizio di 4,8 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma (B); da essa ogni 375 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari (C). Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che passano sopra il tunnel di servizio senza unirsi ad esso (D); questi condotti servono a alleviare l’ “effetto pistone” dovuto alla compressione dell’aria provocata dal transito del treno in corsa.

Costruzione

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Profilo geologico del tunnel

Gli scavi del tunnel hanno impiegato 15.000 lavoratori per sette anni, i lavori sono proceduti simultaneamente da entrambe le direzioni. Il primo appaltatore dei lavori di costruzione fu la società anglo-francese TransManche Link (TML), un consorzio di dieci imprese di costruzioni e cinque banche dei due stati. Furono impiegate perforatrici denominate tunnel boring machine, in grado di combinare in sequenza le operazioni di scavo, asportazione del materiale e rivestimento con uno strato di cemento delle pareti permeabili dello scavo.

In totale, sono state impiegate undici “talpe”:

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  • tre francesi, da Sangatte al punto di incontro sotto la Manica;
  • una francese, lungo il tunnel di servizio, da Sangatte all’ingresso sul lato francese;
  • una francese, lungo uno dei due tunnel ferroviari da Sangatte all’ingresso sul lato francese, quindi lungo l’altro tunnel ferroviario in direzione opposta;
  • tre britanniche, da Shakespeare Cliff all’ingresso sul lato britannico;
  • tre britanniche, da Shakespeare Cliff al punto di incontro sotto la Manica.

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La costruzione del tunnel di servizio iniziò il primo dicembre 1987 da entrambi i lati e il primo dicembre del 1990 i due tratti si congiungono sotto l’attento occhio dei mass-media; l’ultimo diaframma viene abbattuto da Phillipe Cozette e Graham Fagg. Gli scavi furono guidati da un sistema di puntamento laser; al congiungimento dei due spezzoni, la differenza tra i punti centrali dei due scavi fu misurata in 358 mm in orizzontale e 58 mm in verticale. Con tale congiungimento divenne nuovamente possibile transitare dalla Gran Bretagna all’Europa continentale dopo 8.500 anni, dalla fine dell’ultima glaciazione.

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Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di “talpe” che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto.

Gli anni successivi vengono dedicati a rifinire i tunnel e ad equipaggiarli del necessario. I tunnel sono stati dichiarati completi nel 1994. L’apertura ufficiale è stata il 6 maggio 1994, celebrata a Calais dal presidente francese François Mitterrand e dalla regina inglese Elisabetta II.

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Sul lato inglese sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico.

Complessivamente sono stati rimossi 8 milioni di metri cubi di materiale roccioso, ad un ritmo medio di 2.400 tonnellate all’ora.

Statistiche

Il tunnel della Manica è lungo 50 chilometri, di cui 39 sotto il mare. La profondità media è di 45 metri sotto il fondale marino. Aperto al pubblico sul finire del 1994, offre tre servizi principali su rotaia: un treno-navetta per gli autoveicoli, il servizio passeggeri Eurostar tra Londra, Parigi e Bruxelles e il trasporto merci.

Nel 2004 hanno viaggiato attraverso il tunnel 7 276 675 passeggeri, 2 101 323 automobili, 1 281 207 camion e 63 467 autobus.

Il traffico merci attraverso il tunnel nel 2004 è stato di 1.889.175 tonnellate, con un incremento dell’8% rispetto all’anno precedente. L’attraversamento del tunnel dura circa 20 minuti; una corsa su un treno-navetta ne dura in totale circa 35. I treni Eurostar attraversano il tunnel a velocità inferiori alle loro possibilità tecniche, per adeguarsi alla velocità dei treni-navetta.

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Il costo complessivo dell’intera opera è stimato attorno ai 10 miliardi di sterline (11.436.693.301 euro). Il tunnel sta operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l’opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell’insuccesso commerciale dell’operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito.

La American Society of Civil Engineers (società americana degli ingegneri civili) ha dichiarato il tunnel una delle “sette meraviglie del mondo moderno”.

Sovranità Eurotunnel

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Il confine ufficiale tra Francia e Regno Unito è una linea dipinta posta all’incirca a metà tracciato (il lato britannico è di poco più lungo). La metà britannica ricade sotto l’autorità del distretto di Dover, nella contea del Kent. I controlli di frontiera sono eseguiti, per ragioni pratiche, all’imbarco sui treni o a bordo di essi. Un dettagliato trattato tripartito tra Francia, Regno Unito e Belgio disciplina i rapporti di frontiera e definisce alcune “zone di controllo” all’interno delle quali anche gli ufficiali degli altri stati possono esercitare una minima autorità doganale e di polizia. Per la maggior parte delle attività, queste zone sono poste agli ingressi del tunnel; per alcuni treni che viaggiano da città a città, il treno stesso rappresenta una “zona di controllo”.

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Sia Francia che Regno Unito hanno aperto dei posti di polizia di frontiera all’opposta estremità del tunnel – ovvero polizia francese all’ingresso britannico e polizia britannica all’ingresso francese, alla polizia di frontiera dei due paesi è stato assegnato il compito di verificare e impedire l’immigrazione clandestina (più frequente dalla Francia verso il Regno Unito) attraverso il tunnel. ( 3ago16 )

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Testo tratto e modificato: http://it.wikipedia.org/wiki/Tunnel_della_Manica

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